杨裕生院士：很多电动汽车并不能实现节能减排

中国工程院院士杨裕生在“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”上发言

动力电池既引领电动汽车，又跟随电动汽车的发展。未来电动汽车使用需保障安全，并真正实现节能减排，也与未来动力电池的发展相关联。

很多电动汽车并不能实现节能减排

发展电动汽车的目的是实现节能减排，但事实上，长里程纯电动汽车并不节能减排，插电式混合动力车也是假节能减排，而燃料电池电动车难实现节能减排。

在电力主要来自燃煤的情况下，节油而耗电的高长里程纯电动车并不能减少排放。以TESLA纯电动汽车为例，它新加坡受罚，就是因为追求长里程而多装电池，车重、耗电多，而且发电环节不环保。即使未来电力主要来自太阳能等清洁能源，由于多装电池燃爆危险大、电池生产和废电池处置耗电多、多装电池浪费能源、价格高降低竞争力、电池寿命短于整车等原因，长里程纯电动车也未必可取。

插电式混合动力车，车重且耗能高。50公里内用电需充电，远距离用内燃机，仍是大马拉小车，并不能节能减排。这类车标榜油耗很低，实际油耗计算方法常常有造假现象；不少用户仍当燃油车用，油耗高、排放有增无减。

燃料电池汽车，也难以实现节能减排。燃料电池用氢做能源，但氢能研发投资大，电池价格高、制作过程耗能高，还有膜、纸、泵、罐等材料或设备的国产化还有待推进，此外，因为铂资源稀，还需解决无铂催化剂难题……。

针对这些问题，有关部门需反思，基础材料研发20年，但生产仍未过关的原因到底什么，进口电池和部件装车，对我国技术发展又哪些好处，如何走向市场化等问题。

微小型、增程式电动车是节能减排主力

我认为，安全、节能减排是我国电动汽车发展的原则。纯电动车应以微、小型为突破口，大、中型汽车应主要发展增程式。

微小型电动车的电能全部来自电网，电池少、安全性高，适应城市、乡镇交通普遍需求，价格便宜，容易推广。以220W、5A车型为例，充电8小时行驶约100公里，相当于3升油耗。如果发展1亿辆这样的小型纯电动车，夜间充电相当于100座百万千瓦的抽水储能电站，可省1.5万亿元建站费用。

增程式车电动汽车发展经历了三代：第一代是纯电动车加装增程器，单纯为增加行驶里程，电用完后增程器发电，但电池重，增程器功率大，油耗高。第二代是燃油车与电动车的融合，突破第一代单纯延长续驶里程的限制，对第一代电力系统进行了优化，同时，电池寿命延长，安全性高，增程行驶比燃油车部分节油50%以上。在有充电条件的城市，百公里内的节油率大于80%。第三代车的发动机发电不必经过电池而直接驱动电动机，免除充放电过程中的能量损耗，电池组用量可再减少，预计节油率可大于60%。

尽管增程式电动汽车还需燃油，但如果我国汽车油耗降到一半以下，每年可节省原油2亿吨。未来增程式发动机也可以不烧油，不增加二氧化碳排放。增程式并不是“向纯电动汽车的过渡”，而是未来的主力。

必须保证安全第一

长里程纯电动车及其电池安全性差，事故频发，电动汽车发展需用新型电池。

目前来看，高镍三元等高能电池不应是发展重点，全固态电池能否成功能不确定性。我认为磷酸铁锂电池是主力，但要不断提高性价比。磷酸铁锂电池安全性高，寿命长，既不用镍也不用钴等金属，而且掌握了微纳结构—碳包覆技术，弥补电导率不高。

传统的燃油车改轻混，要求电池快充电，第三代增程式电动车，电池用量少。随着充电桩市场规模逐渐增加，电动车的电池组数量相应减少，这样可以用快充的办法增加里程，电池可以进一步成倍减少。目前石墨负极可以快放电但不能快充，钛酸锂电池可以快充也可以快放，但价格很高。因此，新型电池，需发展高安全性、廉价的快充电池。

值得注意的是，电动汽车与动力电池必须强调安全第一。我认为，电动汽车要发展，必须要实现市场化，减少电池用量，降低车价，而非追求长里程纯电动而多装电池，造成能源浪费、增加排放、加大废电池的处置量，更不该极速提高比能量，增加危险性。

总之，提高安全性的同时，要不忘节能减排初心。一方面积分制应节能减排挂钩，而不是与纯里程挂钩；另一方面，纯电动乘用车要微小型化，不追求超长里程，同时发展增程式技术，用于各种电动汽车；此外，还要发展新磷酸铁锂电池，提高充电倍率和寿命。

（文 | 本报记者武晓娟）

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出品 | 中国能源报（ID：cnenergy）

责编 | 卢奇秀

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