运联研究 | 标准服务，成本为王

业内普遍认为中国快递发展水平低于美国，其实这并不客观。那么，中国快递的成本管控能力强在哪？

来源 | 运联传媒(ID:tucmedia)

作者 | 运联研究院 朱敏杰

5月31日，中通快递副总裁、中通研究院院长金任群作为运联「金话筒」第41期的嘉宾，以「中国快递对于线上零售业发展的拉动与支撑」为题发表了关于快递企业成本管控的演讲。本文内容即以金任群演讲观点为基础撰写。

【核心导读】

1）中国的快递业务量、运营以及商流潜力都已远超美国；

2）仓配模式与C2C平台物流模式差异；

3）提升服务质量的基础上，快递企业的成本管控十分重要；

4）服务质量可以回调，成本结构却不可逆，具有正确的管控方式才能做到真正的降本增效。

1、中美快递行业对比

众所周知，美国快递的行业集中度很高，CR3已经超过了90％，三大快递企业UPS、FedEX、USPS几乎垄断了整个市场。

2018年UPS收入4977亿元(人民币，下同)、市值6046亿元，FedEx收入4537亿元、市值2955亿元，远超中国各快递企业。在普遍认知中，无论是运营还是成本控制，美国都优于中国。然而，实际上中国快递行业整体水平早已超过美国。

1.1 业务量早已三倍于美国

2018年，我国快递业务量达507亿件，同比增长26.6％；美国156亿件，同比增长5.5％。我国快递行业业务量已达美国3倍之多，增速是美国的5倍。电商巨额的订单量带来了快递成本的下降，特别是边际成本；同时快递成本的下降也反作用于电商的发展，增加快递单量的需求，成就了我国电商、快递的双发展。由此来看，「美国快递发展水平领先于中国快递」这一认知实际上早已被推翻。

1.2 运营突出

我国快递企业的运营能力十分突出，无论是运作效率、科技技术，还是出勤率方面，都已优于美国。

1）运作优势明显，时效快

美国快递企业中，UPS和FedEx主要负责电商件的干线长距离运输以及转运。由于其下沉能力不足，最后一公里往往嫁接在邮政的配送网络之上，由USPS负责配送，因此货物交接中的环节流程繁琐，导致时效不高，配送效率较低。

而我国的快递企业都拥有各自最后一公里配送网络，几乎不存在交叉配送等问题，时效已经从4天缩短到3天以内，目前还正在向「全球72小时、全国24小时」的时效目标努力。

2）科技应用大幅度领先美国，效率提升明显

近年来，物流周边辅助行业发展迅速，最前沿的科技已经普遍应用到了快递企业中。据悉，各家快递企业的科技研发人员已接近千人。

目前，各家快递企业的转运中心，无论是自建设备或是与第三方企业合作布局，自动化水平都得到了很好的发展，有效地降低了企业的人力成本。而反观美国，近两年快递行业发展平稳，自动化水平也未得到高效发展，因此分拨效率已逐渐落后于中国。

3）出勤率高

在美国，绝大部分物流公司在周末都是不上班的。如果客户需要周末派送服务，则需要支付额外的增值费。这是因为在美国，周末加班的人力成本十分高昂。这种制度直接延长了服务时长，对电商订单量的影响极大。

而在国内，为了获得更多的业务量，不管是通达系还是顺丰、邮政，周末必然是上班的，而且不收取任何额外的费用。整体而言，出勤率极高。

1.3 商流潜力大

在美国，B2C的电商模式获得了很好的发展。亚马逊对物流过程进行了优化，解决了美国快递最后一公里的配送难题。但在国内这种问题并不存在，仓配模式只是缩短了货物到消费者手中的时间，随之而来的巨大成本却得不到解决。

美国的C2C模式发展得不是很好，eBay等平台依旧停留在以客户为中心的传统电商平台，并没有考虑到后续的物流体验，所以停滞不前。而国内消费者更注重价格的高低，其巨大的消费能力拉动了整个C2C模式的爆发，阿里巴巴的GMV在2018年达到了57300亿元之多，超过了亚马逊和eBay的总和。

2、电商行业成本为王

国内两大电商平台的竞争，不仅是平台模式与自营模式的竞争，也是网络型快递与仓配型快递的竞争。

2.1 市场偏向C2C模式电商

商流决定物流。从阿里的C2C模式发展出来的网络型快递，已经占据快递市场的绝大部分份额。2018年，头部的CR8中没有一家做的是仓配型快递。虽然京东自营的物流体系，拥有更好的时效与服务体验，但市场对于快递的选择依然是成本导向，成本才是物流企业发展的核心。

从京东近几年的表现来看，京东自营的GMV份额与增速都越来越低；而京东POP业务的GMV份额逐年升高，2018年达到自营业务的3倍之多。相比之下，虽然不能直接说明京东自营物流的问题，但自营型电商的发展空间确实越来越小，高服务质量带来的巨大成本压力以及C2C电商的挤压，使得其发展缓慢。

数据来源：金任群《零售供应链极简史》

2.2 C2C电商如何降低成本

C2C电商的低成本模式被市场所选择，其主打的商品一般都是价格较低的小件消耗日用品，以量为主。平台上的POP商家的货物单价以及物流成本较低，直接通过通达系或其他网络型快递发货给消费者，平台无须承担建仓成本及运营成本。

相对而言，前置仓模式的自营平台则需要承担建仓以及运营的成本压力，在货量不充足的情况下，其自建物流也无法获得有效盈利。

2.3 C2C电商平台自带物流特点

相较于自营电商的仓配物流，网络型快递不控货，因此其物流服务稳定性略差。例如，POP的商家出货能力和发货信息不够稳定，快递企业前端接货时效性较差等。虽然C2C模式合作的网络型快递不稳定，但这种物流运营模式正是基于其商业模式来的，其物流成本已经比仓配型电商低得多。

3、服务与成本

3.1 服务固然重要，成本是核心

近年来，随着物流行业差异化逐渐缩小，物流企业纷纷转向专业化、精细化服务。然而，在服务达标的基础上，成本控制也十分重要。

以快递为例，早在2005年以前顺丰就已达到一百万票的业务量，当时的通达系的每家企业则仅仅只有十几万票，中通甚至未到十万。但是机会也转瞬即逝，选择纯自营的顺丰并没有坐稳行业龙头位置，随着电商的快速发展，其业务量逐渐落后。所以，顺丰其实可以通过控制自身业务成本建立壁垒，将通达系企业远远抛在身后。

3.2 服务质量可逆，成本结构不可逆

快递企业可以通过各方面的调整以提高服务质量，但随之而来的是巨大的成本压力。企业的运作模式决定了成本结构的不可逆，只有不断地发展获得增量，才可以弥补高质量的服务带来的高成本。

另一方面，如果企业强行更改了成本结构，那么整个企业的组织架构可能都将发生变化。好不容易经历市场考验存活到当下，可能因为一次成本结构的调整就淘汰出局。

3.3 成本优势将会让头部持续集中

目前，国内快递企业盈利水平普遍较好。在这个基础上掌握成本方针，就是掌握了是生存下来的关键。5月，国内快递价格继续加速下跌，接下来价格战或将继续进行。对于将成本管控水平已经精确到了厘的中通和韵达来说，可以凭借各自的优势逐渐拉开与申通、圆通的差距。

首先，在货量充足的双边线路，快递企业可以将其线路自营；而在货量不够充足的单边线路，可以将车辆进行外包。

其次，买地建园也是一种很好的降成本方式。不仅可以提升企业对中转场的管控，提升中转效率，还能从土地增值中获取收益。

此外，对自动化设备的投入，也是一种提升中转效率，从而降低运营成本的手段。比如，通过自主研发设备，中通将分拣成本降低到了0.38元/票。2018年中通获得了43.99亿元的利润，其强大的成本管控能力助推其脱颖而出，获得快速成长。

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