SYNC+，到底是谁的突围战？

天下苦百度久矣——这恐怕是移动互联网时代最大的政治正确之一。作为BAT中最有争议的成员，连番风波之后，百度在当下这个时点的市值已不足400亿美元，不仅成了双双站上4000亿美元关口的阿里和腾讯的零头，甚至被市值大约450亿美元的美团甩在了身后，BAT名不副实已经不是什么新鲜的话题了——百度接下2019年春晚那张单子的时候，大概无论如何都预料不到今天的局面。

有时候，起伏来得就是这么突然而无可抗拒。

从2016年的风光无限到2018年的衰退，福特在中国市场上也只用了不过两年的时间。当下的福特除了身陷泥潭，似乎还给人一种无从下手的感觉，从产品到体系，福特要补的课看起来有点千头万绪。

当你不知道做什么才对的时候，就从最直接的开始——对福特来说，产品永远是最有效的进击点。

今年的上海车展，我们曾受邀对福特中国信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海以及福特全球智能网联汽车平台和产品执行总监Don Butler做过一场专访。不管是侯新海还是Don Butler，对于福特在车联网、C-V2X等一系列智能技术上的思路、布局、现状以及愿景都做了逻辑清晰的表述，除了曾经亲身体验过的C-V2X等前沿技术，让人印象最为深刻的核心产品便是今后会在中国市场上起主导性作用的SYNC+车载信息娱乐系统。（来，推开一扇传送门《假如不谈车，“更福特，更中国”还可以聊点什么呢？》）

而SYNC+背后的两个身影，一个当然是福特，另一个，便是百度。

作为SYNC系统最初的开发参与者，侯新海对产品的演进显然最有发言权。已经进化到第三代的SYNC系统，无论从哪一方面看，都是一流的产品，大到人、车和移动终端之间的关系，小到无中断连接的处理逻辑，SYNC系统都表现出了一流车载娱乐信息系统的质素。

遗憾的是，对于中国市场来说，SYNC系统的最大问题是，不接地气。当然，这并不是福特或者SYNC系统的问题，事实上，所有外资品牌的车载娱乐信息系统在中国落地之后都会遇到同样的问题。除了一些技术上的客观限制之外，使用习惯和文化背景才是最大的bug。有意思的是，“不接地气”这四个字，正是从SYNC+系统产品说明会上的侯新海嘴里说出来的——如果说之前对于“更福特，更中国”的理解还比较抽象的话，这一席话足以表明，福特对自己的检视是真诚而务实的。

我们来看看SYNC+是如何做到“更中国”的。

显然，百度曾经并非福特的唯一选择，尽管福特是百度阿波罗计划中最早也最重要的汽车伙伴之一。但在中国的互联网世界里，不仅创业公司需要决定如何站队，到了合作伙伴这个层级同样也需要明确自己的选择。2017年底，福特和百度进入了深度接触阶段，最终“之一”成为了“唯一”。2018年6月双方签订了合作协议，明确了将会在车联网、数字化解决方案、人工智能技术及数字化营销等领域达成战略合作；同年8月项目得以正式启动。2019年的4月3日，在“福特中国2.0”发布会上，SYNC+智行信息娱乐系统正式亮相。而到我们在量产车型上真正接触和感知SYNC+系统，不过短短十个月。

在中国这片市场上，很多时候要想“更中国”，速度是你必须迈过的第一道坎，唯快不破，诚不我欺。

如之前所说，SYNC+并非SYNC系统的衍生或者子系统，福特用了一个互联网世界中常规性的版本标注方式传达了一个非常规的定义——SYNC+在福特和百度的共同加持下，成为了一个全新的车载信息娱乐系统。SYNC+的意义在于，可以在符合福特的标准和需求的前提下，以本地化和生态化作为目标推进系统的定制化。

SYNC+首先做的，是让计算能力升级，它所选用的最新款的恩智浦i.MX8芯片是目前车载领域中性能最强悍的处理器之一。有意思的是，SYNC+项目开始时，这块芯片还并未量产，这意味着福特和百度在系统构建和性能规划上保留了充分的冗余度，也最大限度避免了“投产即过时”的尴尬——虽然这是所有电子产品都逃不过的噩梦。

我们在福特锐界ST-Line上体验了SYNC+系统在一块分辨率为1080*1920的12.8英寸竖式大屏（横屏版本的尺寸为12.3英寸，分辨率为1920*720）上的运行效果。在我们实测的过程中，系统的反应速度表现极为优秀，延迟几乎肉眼不可见，在导航时以半秒的时间持续发送语音指令，系统能够有条不紊地对每一个指令都做出及时而正确的回应。虽然福特并没有刻意强调SYNC+的运算能力，但它确实吊打了市场上一票号称“车机即手机”的竞品——如果不够快，盲目的功能堆砌其实只是一步又一步的作死而已。

值得一提的是，为了进一步提高下一阶段车载互联的效率，福特特意升级了车载系统的通信模块，支持4G全频段，并且改变了之前SYNC 3系统中采用的CAN总线的连接方式，而改为更快的串行总线的连接方式，为下一步系统的整体OTA铺平了道路。预计今年第四季度， SYNC+ 2.0版本将通过OTA方式进行更新。

SYNC+系统搭载的语音识别系统当然选择了借力百度，SYNC+的自然语义识别功能优于市场上的同类竞品，拥有70多条语义垂类细分，依靠百度的数据和系统学习能力，在更丰富的场景下能够实现较之前更自然的人机对话。现在车内的麦克风阵列技术已经可以顺利地区分主副驾的命令，下一步三音区和四音区的技术也将会依次跟进，实现驾乘成员的全体人机对话，这对于家庭用户来说依然是一个具有吸引力的功能实现。导航、视频和音乐三个一级功能中都提供了一些免唤醒命令，不过，和市场上现存的竞品存在同样的问题，免唤醒命令的关键词的识别和执行逻辑都还有待在下一版本中得到更好的规范。

在SYNC+的1.0版本中，丰富的车载娱乐资源也将更倚重百度。类似首次发布的“车载版爱奇艺”将能够为用户提供全量版权内容，而QQ音乐、乐听头条、喜马拉雅等一线有声内容平台的引入既是对于内容体系的丰富，也体现了百度难得的开放意识。

对福特来说，通过技术触达用户通常是借助两个触点，一是手机端的福特派和林肯之道两个APP，另外一个则是车机平台，而之前SYNC系统在与移动端的配合上的缺位毫无疑问让整个运转流程出现了体系化的不平衡。

而在SYNC+系统登场之后，用户在购买新车时，在技术上将会经历如下的激活流程：第一步，下载福特派或者林肯之道的官方APP；第二步，为自己创建一个在系统中唯一可识别的ID；第三步，通过福特派或者林肯之道的APP去添加自己的车辆，如果系统发现用户购买了一辆搭载了SYNC+系统的车辆，那会要求用户进一步在系统上绑定自己的百度账号；第四步，扫描系统提供的二维码，激活车辆。

打通移动端、车机和百度账号，显然更有利于让车主享受多场景下一云三端的互联互通以及“车-手机-家居”多场景的无缝互联体验，毕竟福特擅长的车辆控制领域和百度擅长的生活场景领域都需要一种更直接和便捷的连接方式来让资源充分流动起来。

了解完SYNC+的“更中国”，我们现在可以回到文首的那个问题，这套SYNC+，到底是谁的突围战？

百度最擅长的游戏，是流量，而前有阿里和腾讯，后有今日头条这样的追兵，其单纯的线上流量打法已经颓势明显。虽然陆奇出走看似对李彦宏当初的“All in AI”有所动摇，但是线上线下流量打通这件事，对百度来说是一处无法回避的战场。

从这个角度，我们应该更能理解百度对于阿波罗计划的热衷，客观的讲，即使算上阿里的斑马网络以及腾讯与长安等品牌的系统合作，百度在汽车行业的努力依然最具体系化能力。如果能够让流量在“人—车—家”这个链条中重新流动起来并且闭环，百度继续留在第一阵营的可能性还是会大大增加。

而对福特而言，对于车载智能技术的探索其实从未停止过，SYNC系统原本就是一流的车载娱乐信息产品。在中国这样一个灵活多变的市场中，福特既要继续关注如何完善技术平台，更要关注如何去回应用户的在线连接和智能化操作需求，从硬件（车辆），到下一步的硬件加软件，再到未来的硬件加软件加服务，才是福特应该追求的商业逻辑和运营架构。

SYNC+是福特在智能化领域本土化、生态化和平台化的一次坚决出击，而不管从在行业中的处境、对资源互补的渴求以及对未来的期望，百度看起来都是一个合理的合作伙伴。虽然合作架构和资源优势决定了福特在SYNC+系统中更多把控了“与车相关”的部分，但在更开放的未来，如何在SYNC+平台上整合更多“与人相关”和“与内容相关”的资源也是福特作为硬件的所有方应该深入考虑的问题。

SYNC+绝不会是一剂起死回生的良药，事实上，福特的脱困也不可能是一日之功。但从2019年今年第三季度起，搭载SYNC+系统的福特品牌四款新车型将陆续上市，分别是全新福克斯Active，全新金牛座，新锐界ST以及ST-Line和全新Escape——从更接地气的“好用”入手，SYNC+也许会给福特一个不错的开始。

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