涨价求生的共享单车，你还会骑吗？

也许很多普通老百姓不知道，现在我们日常生活中离不开的外卖、出行、购物、娱乐等互联网平台，看着都做的很大、很美好，结果都是赔钱的生意。

也许你想不到你经常“买买买”的京东，竟然是经历了九年188亿的亏损后才在2017年实现盈利；

也许你想不到你出行打车用的滴滴，在6年的时间里累计亏损约390亿元，至今还没盈利；

也许你想不到你天天点外卖的美团，到现在还不赚钱，在2018年全年亏损了110.86亿元，摩拜贡献了近一半的亏损额；

也许你想不到你天天刷剧的优爱腾三家无一盈利，忙活着烧钱争版权，2018年三家亏损约190亿元。

看到没有，这就是给你提供衣食住行的互联网公司的生意现状。

共享单车无一例外也是这种生意模式，游走在生死边缘的ofo已经教育了大众的认知。

所以，当不被看好的共享单车集体涨价时，你大概就明白什么叫“必须生存下去”。

自从4月以来，多家共享单车平台先后上调了价格，除了杭州，还覆盖上海、北京、深圳等城市。由此引发了一场追问——共享单车集体涨价时，你还会骑吗？

1小时4元，骑车比做公交贵？

在北京地区，按照新的计费规则，摩拜单车与小蓝单车的价格相同，15分钟内收取1元，每超过15分钟加0.5元，也就是说骑行1小时要支付2.5元。

而哈啰单车，则从每小时2元，调整为每15分钟1元，也就是说骑行1小时现在需要支付4元，是原来的2倍；规定月卡用户每次骑行2小时内免费，次卡用户每次骑行1小时内免费，超出部分按新规则计费。

从5月25日开始，杭州范围内哈啰单车也调整了收费，调整幅度与北京相同。

关于这次涨价，有很多不同的声音。有的网友说，这么贵，都不如坐公交了；有的认为可以买月卡；有的表示该骑还要骑；有的还认为是时候割韭菜了，涨价也是必然。

中国日报发起了关于是否骑车的一个投票，6月3日9点46分发起的，截止到6月4日6点30分，约有4697人参与。

哈啰单车事业部杭州区负责人周伟表示：在价格调整之前，哈啰通过后台大数据分析，70%的用户骑行时间在15分钟以内，所以这一次价格调整对绝大多数用户来讲影响并不大。

共享单车的初衷是解决居民出行服务最后三公里的问题，按照城市正常骑行，一般1小时15公里，1公里也就是4分钟，这么来看的话，确实影响不大。而且有重需求的人可以通过办月卡这种方式来节约费用。

哈啰出行发布《2018共享单车行业报告》中显示，共享单车出行已成为用户日常的生活方式，休闲时用车是用户占比最多的使用场景；高学历年轻上班族是共享单车的主要用户，中小城市成为近半年内主要用户的增长来源，而好骑成为共享单车品牌致胜的核心因素。

显然，共享单车已经完成了对用户的教育，开始进入收割期。

到了下半场，涨价是必须的

根据美团外卖、滴滴打车、瑞幸咖啡这种一开始疯狂烧钱、搞大额补贴来圈用户的过往经验来看，一旦用户市场教育完成，占领用户心智之后，就该琢磨赚钱了。

以刚刚上市不久的瑞幸咖啡为例，瑞幸咖啡在市场上跑了一年多，以19个月的速度跑步上市，开始推出时咖啡折扣非常高，折算下来9块多一杯，而现在再打开app，一杯27元的香草拿铁是常规价格，实行“充2送1”的折扣方式，也就意味着一杯咖啡要18元钱，足见瑞幸慢慢趋于理性。

没有永远低价的生意，完成用户收割后，涨价成了一种必然。

互联网公司不可能一直烧钱、一直粗放的圈地。针对北京地区单车涨价一事，哈啰出行方面在4月初政策刚出来时曾表示，共享单车行业涨价，是行业成熟的一种趋势，从跑马圈地到精耕细作的转变。

共享单车在最初兴起之时，投放量在资本的助推下十分疯狂。一夜之间，一线城市街头摆满了红橙黄绿青蓝紫金等各色单车，截止2018年6月，中国各大共享单车企业在全球的投放量超过2700万辆。

过度投放导致共享单车使用量地下、企业运营维护成本高企等问题。在这种粗放的管理模式下，多地出现了“单车坟场”的状况。

厦门同安 摄影师吴国勇拍摄

广州天河 摄影师吴国勇拍摄

昆明五华 摄影师吴国勇拍摄

与此同时，共享单车也在经历行业洗牌，被拯救的老大摩拜成为了美团本地生活服务系统的一部分；ofo现金流紧张，生存状况岌岌可危；哈啰背靠阿里在二三线城市立了足，正寻求其他业务上的突破；排在尾部的小蓝车在经历了欠款、错失融资等问题后，被滴滴接手。

共享单车再不琢磨盈利，就很难生存下去了。拿摩拜为例，2018年财报显示，摩拜收入15亿，亏45.5亿，占美团亏损额的一半。

而且，以往所依赖的押金沉淀产生的收入以及像ofo这种大力开辟的广告收入都遇到了瓶颈。

3月19日，交通运输部发布《交通运输新业态用户资金管理办法》的意见稿，里面专门针对共享单车押金事宜做了一定的强调和限制。直译一下，就是共享单车不能收取用户押金，更不能挪用押金，如果一定要收取，钱也要放在第三方机构中。

这就妨碍了共享单车盈利。我们都知道，共享单车刚出来的时候，是要缴纳押金的，企业可以把这些押金可用在运营、扩张还有广告等方面，这成了共享单车最赚钱的地方。

但OFO小黄车退押金事件彻底的封杀了这条赚钱之路。

而且，从广告媒体角度讲，共享单车并不是一个好的选择。Ofo尝试的车身广告和App广告并没有给它带来规模化收益，救它一命；而是局限性多一些，比如车身广告很难做到快速更新，APP广告的植入位置有限，而且影响用户体验。

ofo与皮卡丘合作的品牌定制车

ofo与小黄人合作的共享单车

涨价是势在必行了，是各家公司以及背后巨头止损的最简单直接的方式。

涨了就能盈利吗？

但问题是，涨了就真的能盈利吗？

从理论上讲，涨价能够提高共享单车的盈利水平。根据资料显示，摩拜单车的毛利将近50%，这一利润并不包括押金沉淀产生的利息收入，以及未来蕴含的广告收入。只是运营方面的损耗太高了，扣去运营等成本基本就不怎么赚钱了。

而且，如果涨价后用户的普遍呼声是回归公交，没有了用户，就毋需谈盈利了，还得回到最初烧钱买用户的原始阶段。

所以，能否盈利与用户的使用有很大关系。

但好在市场教育已经完成。事实上，用户使用单车的习惯一旦培养起来是很难放弃了。毕竟单车有它不可取代的优势。短距离的话，共享单车绝对是最佳选择。

毕竟，和公交车对比，省了等待的时间和人挤人的可能性；和出租车对比，省了价格。这也就是共享单车能够有着一席之地的原因。

尤其是对很多乘地铁上下班，家里离地铁站还比较远的用户，共享单车是很便捷的交通工具。而且，这种重度用户还可以通过办月卡或者季卡的方式节约费用。月卡、季卡甚至是年卡可以看作是共享单车有效绑定客户的一种方式，让品牌完全拥有了忠诚的拥护者。

任何一种新物种的成长，都会经历一个无序到有序的过程，政府的规制也会随之成长起来。

共享单车作为一种市场经济的产物，成长伊始就占据了大量公共资源，但作为新事物，相关的运营管理规定比较滞后，企业也没有精细化的管控手段，导致大量资源被浪费掉，也对环境保护造成了很大伤害。

但发展到现在，共享单车的管理，已从过去企业“一元化”的管理走向政企“多主体”参与。

在北京，东华门地区的划分了156个区域实行“入栏结算”试点，共享单车停放在指定停车区域内的，将按照普通价格计费结算。否则，用户第一次会在锁车后收到APP发出的警告，第二次就要额外支付2元到5元不等的管理费。

可以预见的是，这种规制越健全，用户体验越好，共享单车会越有人使用。从理论上看，盈利是可期的。

涨价其实是一种必然，最质朴的理解就是“哪有什么免费的午餐，哪家企业做生意是为了做慈善呢？”

韭菜长好了，是要收割的，要不为啥种呢？前期的免费骑行、红包单车、1块钱购买月卡等等无非是为了教育客户的使用习惯，我们也确实享受到了一波红利。

是时候，让生意回归生意的本质了，只要涨价不离谱，市场还会有。

这就是商业。

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文章来源: https://www.toutiao.com/group/6700762361592021517/