大鼻子抢镜！日本ALFA-X高速测试车要破纪录，网友：时速才360？

2019-05-26 11:52发布

站内文章 / 移动开发

100 0

傲

女 | 书童

私信

近日，东日本铁道公司（JR）发布了下一代新干线（日本高铁）新型测试车型ALFA-X，日媒表示，ALFA-X将会成为世界上最快的高铁。

ALFA-X测试车

日本新干线作为世界上最早投入使用的高速铁路系统，自1964年首次投入运营以来，在半个多世纪的时间里，不仅成为日本高铁技术在世界上的名片，更早已发展出有十几个车系的庞大高铁家族。

新干线在1964年最早投入使用的0系动车组，当时的运营时速是220Km/h

但到2011年推出的E5系后，连带14年推出的E6系，其最大运营时速就一直徘徊在320Km/h的区间。对于速度就是生命的高速列车而言，研发速度更快的新高铁列车显然就成为日本铁路公司的头号任务，而肩负起这个重任的，就是ALFA-X下一代新干线测试车。

2011年推出的E5系新干线高速列车，运营时速320Km/h

其实早在去年12月12日，JR东日本公司就迫不及待的向媒体展示了刚刚下线的ALFA-X其中一个车头。半年之后的5月9日的这次公开则是其正式发布，从之后的10日开始，ALFA-X将投入到历时三年的测试中。

2018年12月12日在川崎重工兵库工厂刚刚下线的ALFA-X车头

除了防地震脱轨装置和其它一些新设计外，ALFA-X的新款车头是其最大的亮点。由于是试验车，出于对比测试的需要，JR其实是将ALFA-X的十个车厢的研发和生产分给了川崎重工和日立公司，川崎负责1号~6号车厢，日立负责7号~10号车厢。而其中1号和10号车厢并不载客，而是当做车头驾驶室部分，也就是在统一的车厢设计外有两种不同的车头设计，这与我国CR系高铁分别由四方厂和长客独立研发有异曲同工之妙。

而这两个车头也是ALFA-X最吸引人的地方，没有别的原因，就是日本设计师给这两个车头设计了堪称世界铁路列车史上最长的车鼻。其中1号车厢的车鼻长度是16米，10号车厢的车鼻长度则达到前无古人的22米之巨。再加上那扁平的形状，如此奇葩的造型在日本连不太关注铁路的普通人都掀起热议。

2011年投入使用的E5系车鼻也只有15米的长度

日本从E5系开始，长到夸张的车鼻设计就成为日本新干线的最新特征。这种几乎占据一节车厢长度的车鼻设计其实是会导致列车载客量的下降，在经济性上并不明智。但其实日本也有自己的苦衷在其中。因为随着速度的增加，除了阻力在增加，噪音的增加也是个不大不小的问题，在不太重视的国家，或者地广人稀的国家，忍忍也就算了，但日本偏偏是个人口稠密而对噪音管理极其严格的国家，再加上现有线路很难进行改造，如此一来，就只能采用长车鼻来延缓车头空气激波的峰值区产生。

两种车头设计特写

按照JR东日本的计划，ALFA-X测试完毕后，将在其基础上再研发运营用的正式车型，预计在2031年前在北海道投入运营。而届时其运营时速将达到360Km/h，成为世界上运营速度最快的高铁列车。

我国同样达到350Km/h级别的CR400AF显然就没有那么夸张

而提到这个360Km/h的时速以及世界最快运营列车的噱头，就不得不拿出我国的高铁做一个对比了。

出乎一些并不太关注我国高铁发展的人的意外，我国现在枝繁叶茂的高铁家族，其实是有日本新干线的血统的。因为我国2004年开始的第一代CRH高铁，其实是以同时引进四种国外先进高铁技术为起点，而其中被当时还属于南车集团的青岛四方厂引进的，就是由川崎重工研发的新干线E2-1000系。这款运营时速200Km/h的高速列车组在国内被叫做CRH-2，并且由于其先进的性能和稳定的表现获得我国铁道部青睐，不仅一度成为我国高铁动车组中保有量最多的一款车型，还成为之后CRH380系的两个直系前辈之一。

引进川崎E2-1000技术的我国CRH-2系高速动车组

这个川崎E2系在日本是1997年就投入使用的车型，而CRH-2在我国投入运营的时间是2007年，也就是说，当时我国与日本存在着至少十年的差距，并且还没做到国产化。

但在短短3年之后的2010年10月份，我国在引进外国技术的一代CRH车系基础上研发的完全实现国产化的第二代CRH车系——CRH380系就正式投入运营。而其中的CRH380A就是吸收了川崎E2系技术的车型，而其最高设计运营时速已经达到了380Km/h，实际运营时速350Km/h，而此时距离日本运营时速达到320Km/h的E5系投入运营还有1年的时间，短短三年之内，我国就实现了对日本的彻底超越。