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一提及新能源，大家最先想到的自然是比亚迪，其实与其同一时期起步的奇瑞更早推出新能源车型，只不过这要命的宣传和开发思路总是一种羁绊，坏处就是无人关心奇瑞的新能源技术，好处是可以潜心开发自己瞄准的方向，这不昨天刚刚在芜湖开幕的第一届长三角一体化创新成果展上，奇瑞力尽地主之谊，虽不至于拿出了压箱底的货，但是摘选的展品还是相当的夺人眼球，除了去年出现的氢燃料电动实车（艾瑞泽5氢燃料版）再度出现外，这次在新能源领域里再度重磅出击，不光展示了一些更新的思路，而且是海陆空通吃（有其基础，芜湖造船厂奇瑞控股100%、钻石航空发动机奇瑞占有一定股比），这架势确实罕见，一个车企默默无闻的做到这程度也确实是没几个了。
首先出现的是60Kw金属板电堆单元，说实在的不太关注新能源的发展趋势，这金属板电堆单元确实相当陌生，大致查阅了一下，应该就是与今年2月在日本东京开幕的第十五届东京燃料电池展览会上发布的燃料电池电堆模块HYMOD®-70是一个性质的，根据相关介绍采用的是第三代金属双极板质子交换膜燃料电池，由于没有详细的介绍，因此奇瑞这个金属板电堆单元只能大致推测与此类似，当然质子交换膜这个概念实际上很早就推出了。
主要技术优势（度娘来的）：氢气利用率较高，最高可达99%以上；同时高安全性、高可靠性更高、抗震防尘能力强、绝缘性能优秀，使用过程中安全可靠。
长寿命、高耐久性：依据燃料电池的性能衰减机理的分析，实现燃料电池电堆关键材料体系的筛选以及控制策略的优化，保证了电堆的长寿命和高耐久性。
环境适应性强：采用不影响电堆耐久性的低温环境应用策略及水热管理方案，实现-30°C低温启动和-40°C低温存储；
易于批量制造：采用易于批量制造的薄金属双极板方案，配备有规模化的膜电极生产线，电堆/模块组装生产线、专用质量保证下线测试台架。
出了金属板电堆单元样品展示外，实际应用的模型也同样展出，体格相当大，足有半个人高，明显不是轿车能采用的，毕竟高度也超过了任何一款乘用车机舱所能承受的范畴。
而在展板数据上到是提到了一些信息，搭载的就是奇瑞自主研发的2个60Kw金属板电堆单元（刚刚展示的成品就是单个单元），电池体积比功率4.0Kw/L，刚刚介绍到的HYMOD®-70燃料电池电堆模块的单堆功率不小，达到了85Kw，不过电堆体积比功率仅达到了3.3Kw/L，难怪奇瑞在后面加上了一个“具备国际领先水平”的字眼，而设计寿命更为抢眼竟然达到了8到10年，这与一些发动机的设计使用寿命相当了，应用车型如前所述体积较大，乘用车是没戏了（针对上图中的模块化动力单元的体积而言），主攻的还是城市公交车、重卡、矿山机械和船舶轮渡领域，单就这个金属板电堆单元就已经实现了陆海（河）通用。
另一个掉下巴颏的是竟然同期展示了应有与无人机上的1.2Kw空冷电堆单元，由于没有详细的介绍，预计与第一个提及的金属板电堆单元的性质相同，只不过体积偏小，明显是考虑到了小型无人机的载重能力，当然以后再拓展就要看需求了。
再一个就是相当扎眼的内河（沿海低速船舶等）氢燃料电池船，船舶方面奇瑞可以说是毫无压力可言，控股集团旗下的芜湖造船厂（又名新联造船厂）都能造8万吨散货、CNG、工程船舶和海军的636A型（六千吨级），这种一千吨级的内河驳船完全是小意思。
可以看出采用的还是金属板电堆氢燃料电池技术，这次单堆功率达到了155Kw，说明功率不是评判技术高低的标准，这次展板数据改口了，直接喊“达到国际领先水平”。
整船参数也一并摆出，看来是计划要开建的节奏，一千吨即使在内河驳船中也不算太大的，因此试验性质更重一些，当然主要的目的还是想做技术验证。
最后出现的就是25Kw石墨板电堆单元，同样是奇瑞自主研发，体积比功率2.63Kw/L，比国内同类石墨板电堆体积比功率提升20%，这次很诚实，提及的是达到国内领先水平，主要应用于大巴、物流车。
石墨与金属板基本功能和优势接近，不过最大的优势还是使用寿命，可以达到金属板2到4倍的使用寿命，这个优势是金属板无法比拟的；但有一个细节同样值得关注，似乎比功率层面不如金属板的，这恐怕也是为何奇瑞突出金属板电堆的主因，起码奇瑞这个技术层面是金属板强于石墨。
除了展台上的这些，还有奇瑞最新的700公里级氢燃料电池平台的正式现身，当然那是下一篇要提及的重点，整体而言奇瑞此次全力攻坚氢燃料电池技术层面，甚至将其全面拓展到更多领域，确实不太多见，也说明奇瑞在新能源领域里的多年潜心研发终于到了即将开花结果的关键时刻，当然最终还是要看成果转化率。
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