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根据北汽新能源公布的2018年财报：2018年，实现营业收入164.38亿元，归属于上市公司股东的净利润为1.55亿元，看上去很美好的数据，不过如果剔除了政府补助和新能源汽车补贴再看的话，就是另一回事了。
毕竟北汽和吉利比亚迪等民企不同，在政府补助这块有着先天优势，根据2018年年报显示计入当期损益的政府补助就有9.18亿，主要是在基建和技术研发等方面的补助。扣除非经常性损益，北汽新能源的亏损7.29亿元。
2018年北汽新能源拿到的新能源汽车补贴的金额高达44.52亿元，北汽新能源纯电动乘用车销售收入为130亿元，补贴比例超过30%。
也就是说，北汽新能源在2018年获得的政府补助和新能源补贴两项合计53.7亿，占比32.7%。
再来看下北汽新能源的产品结构，2018年销量为15.8万辆，其中最高的EC系列，销量为9.1万辆，占总销量的57.36%。主要是工况续航206km的EC220和工况续航里程301km的EC3（这是2019款数据，而2018款仅为261km），这两款车未补贴售价15万起，补贴后是5万多和七万多，根据2019年新的补贴政策EC220拿不到补贴，而EC3的补贴只有1.8万，而2018年这两款车单国家补贴就是2.4万和4.5万。
当然北汽也为新能源补贴退坡提前做了准备，布局了新的产品，以期减少补贴退坡的影响，成绩还是很显著的，工况续航400km以上的EU系列销量增长迅速，一季度北汽新能源销量25586辆，其中EU系列卖出了20231辆，其中57%的EU系列用于汽车租赁、出租/网约车以及驾培车。
EU系列补贴后的价格接近了13万，产品调整使得低端EC系列的坑一时难以填平，不过正如北汽所说的，这是变革中难免的阵痛期，如果真的达到北汽新能源的目标，A级车销量占比达到50%，对于北汽新能源的品牌形象还有盈利能力都是有很大帮助。
我们知道，之前的新能源补贴使得很多新能源厂家以补贴过活，而2019年的补贴政策提出“扶优扶强”的理念，这对于新能源车市场的健康发展是一个很好的规范，就像是提刀砍杂枝，去掉那些杂乱的树枝才能保证它成长为参天大树。
北汽新能源的战略转型也面临一些问题，首当其冲的就是研发能力，这似乎是国有车企的通病。北汽新能源曾给出一组数据，要加大研发投入，将销售业绩的10%用于技术研发上，到2018年底累计研发投入39.4亿，也有成果，比如他们现在大力宣传的“达尔文系统”和“擎天柱计划”。
单单2018年，北汽新能源就投入研发费用为5427.27万，和164.38亿的营收占比多少已经懒得算了，给一个参考数据，同样2018年，另一家新能源车企比亚迪的研发投入为52.1728亿。
当然，北汽的电池方面都是进行外采，而这一块的研发费用占比很高，可以说北汽的这种模式也对于其尽快盈利，摆脱补贴“续命”是有很大帮助。
对于北汽战略转型还有一大影响的就是“品牌形象”的提升，毕竟之前都是依靠物美价廉的A0级电动车抢夺市场份额，而这部分客户的忠诚度有限，品牌向上最重要的还是产品质量和口碑，北汽新能源在这一块还需要努力，2018年新能源乘用车召回了13.57万辆。其中，北汽新能源贡献了6.94万辆，也就是说2018年，每卖出十辆新能源车，就召回一辆，而每召回两辆就有一辆是北汽新能源的。
新能源补贴退坡，产品结构调整，研发能力以及质量控制对于国内纯电动汽车霸主的北汽新能源来说，2019年任重而道远。
文章来源: https://www.toutiao.com/group/6694017158294274572/