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丰田很省油也很耐用，这是人人知晓的道理，作为工具车应该没有会抱怨。只是说起底盘，上一代雷凌或者卡罗拉就说不上出类拔萃，但据试驾过全新一代雷凌的同事表示有质的飞跃。改变的源动力来自于TNGA的架构，它可令凯美瑞变得好开、C-HR变得灵动，毫不夸张地说，改变了整个丰田汽车的性格。看完雷凌的底盘，我也负责任地说，这是同价位中见过最讲究的底盘。Zzhe
5月底广丰的雷凌便会上市，先于一汽丰田的卡罗拉，两款车名字不同，却用着相同的底盘与发动机，相对海外版本来说，国产版本换装了1.2T和保留了1.8L的混动，但底盘却是原汁原味，这款连欧洲人也赞不绝口的底盘有何妙招？看完雷凌也就知道卡罗拉张什么样子了。
刮目相看的空气动力学
日系车这段时间是很拼的，之前解析过本田凌派的底盘，那时已经惊讶，现在A级车底盘的空气动力学也如此讲究了，已经超越了欧系同级别的车型，而现在再看雷凌的，似乎又进一步。
拆开发动机下底板前已经可以见到严丝密缝的盖板，从车头一直延续到尾部，除了必要的排气管外露，镂空的位置都被底板覆盖，让气流更顺畅地通过，一方面提高燃油经济性，另一方面提高高速的稳定性。当然，从有到没是本质的区别，成本也不见得多花多少，重点是雷凌在盖板上下了不少功夫，同样是塑料板的成本不高，但花在风洞的时间与成本却不低。
除了车头两轮位置有明显的道风槽外，车尾备胎位置也布置上将空气分区的小部件，这类型的设计在不少豪华品牌上可见，但在A级车中，雷凌是第一辆。相对前后的空动套件，排气管两侧的改变则比较平淡，当然这也是普遍设计，毕竟车底中部的乱流较少，却不代表中部没特点。
在TNGA的架构下，车身刚性有大幅提高，而且是令丰田车变得好开、扎实的平台，为了实现这效果，排气管凹进去的位置加装了三条铝合金的加固杆。早前在宝马5系、奥迪A6L上都能见到类似的设计，只是原厂提供三重加强、提升车架刚性的还第一次见。同样的设计在凯美瑞或者C-HR上都可见，可以说是TNGA平台的特征，也可理解为没因为雷凌和凯美瑞的定位不同而减配。
后多连杆悬挂是重点
更换平台以后，或许真要把老雷凌和新雷凌区分开起来，毕竟两车已经已经不再同一水平线上，前悬挂虽然都是麦弗逊，但变化却很大，后悬挂更从扭力梁改为多连杆的结构。
保留了双层冲压的部件也保留了全框式前副车架的设计，不同地方在于三角臂的角度与转向轴心的改变。开过新一代雷凌的朋友都说好开，从底盘看来，它并非用上高级的铝合金部件或液压衬套，而是从根本的设计上下功夫。由于轴承的安装位置倾斜，所以有顺畅的转向的手感；由于缩小了控制臂的形状并，提高了强度，所以有更敏锐的转向感，这些都是雷凌变得好开的证据。当然，好开是整体的，后悬挂的改动就更大了。
A级车对成本特别敏感，所以后悬挂大多用扭力梁，使用多连杆的不多，而雷凌这次厚道了。首先雷凌的纵臂安装位置比其他车型高很多，改变了力量传递的角度为了减少路面较大冲击，提升后排的舒适性。另外，承受横向力的连杆特别粗壮，而且为了营造低重心，摆臂的角度也特别考究，所以开起来尾巴也有时刻跟上车头的动态感觉。当手握方向盘的时候，新雷凌的脱胎换骨一试就清楚。
小结
这一代的雷凌会比上代稍微贵一点点，姑且不论内饰是否合心意，就从底盘变化带来的效果而言，雷凌确实比同级对手高班。当然，决定热不热销有时也不由产品本身决定，所以最后的谜底还要等到5月20日正式上市才最后揭晓。END
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