0条评论
还没有人评论过~
作为面向全行业的图商，TomTom坚持独立的态度，进一步促进其开放合作；而放弃增值业务，高度专注地图技术，做纯粹软件和服务提供商。
文/《财经》记者 王斌斌 编辑/施智梁
如果把自动驾驶系统比作是一个人，感知、决策、执行三个方面就分别是获取信息的五官、思考的大脑和行动的四肢。作为感知层面的关键技术，高精地图是一只不可缺少的“眼睛”，它帮着车辆感知世界，也指引前行的方向。
在4月的上海车展期间，TomTom大中华区总经理兼汽车导航销售副总裁张志宇接受了《财经》杂志的专访。
TomTom （即通腾导航科技公司）这家荷兰公司曾因发明车载个人导航器而风光一时，但随着手机在线导航的兴起，也一度隐身在主机厂和一级供应商背后。如今，汽车产业的发展已经进展到辅助驾驶、传感融合、自动驾驶，高精地图的重要性再次凸显，TomTom这样的图商们迎来新的机遇，同时，竞争也愈发激烈。
在专访中，张志宇深入阐释了在自动驾驶时代，图商该怎么转型与发展，详解如何在车企、tier one、科技公司以及初创企业的冲击下，依靠独立与开放的姿态，高度专注于地图技术，从而打造核心竞争力。
TomTom大中华区总经理兼汽车导航销售副总裁张志宇
汽车地图的“三层楼”
Q：业内有“传统地图、ADAS地图、高精地图”这三种说法，可以具体解读一下吗？
A：地图除了道路指导基础以外，另外也有很多增值的服务，例如地理位置信息服务就是靠地图数据，对整个使用场景来讲是非常重要的。
但地图的采集和维护是非常高成本的，因为地图的话并不是只有高精地图的，我们还有ADAS地图甚至还有传统地图。
传统地图是指道路名称、兴趣点名称、道路的几何形状，也包括使用者在哪个位置、要去哪个位置的路径规划跟导航，还是在传统地图的范围，这些都会继续存在。
而ADAS地图和高精地图是为了未来的辅助和自动驾驶，这整个数据其实是非常庞大的，不容易维护，如果由单一的车厂要来建制给自己使用，成本是非常高昂的。
TomTom是全球极少数独立的地图供应商，我们的业务就是在高精地图、传统地图、软件、交通信息服务。
Q：具体该如何解读这三种地图的作用？
A：三者的目标不一样。
高精地图就是三维的所有细微的数据都在里边，可以提取以后来增强ADAS的功能。也就是说，高精地图目的是在做定位以及场景的再生。
所以他的数据库提供给车辆，让车去理解周遭的环境是什么，做驾驶决策、运动判断，从这个角度来讲，它也包含ADAS的讯息，例如道路的曲度、斜率，给机器看地图。
ADAS地图是一个比较独立的图层，针对道路的斜率、曲度，还有交通限速标识等，是提取跟安全性相关的东西。这些东西对于辅助驾驶是非常有用，尤其是对提高车辆的安全性、舒适性、经济性是非常有帮助的。
比方说，如果知道前面会有急弯，车子其实可以提早减速，驾驶员可以提早得到警告。对货车来讲，知道前面是一个下坡，那就不要重踩油门，可以省油，光靠ADAS地图就可以省5%的油耗。
在自动驾驶里面，还是人在坐车内，离不了安全性、舒适性和经济性。所以ADAS其实是在标准地图跟高精度地图之间一个非常好的过渡。而且以今天的技术来讲，很多技术是可以实现的，很多车辆已经具备ADAS的功能。
Q：高精地图不仅是一张地图，更是冗余备份，这是自动驾驶企业必须有的概念。
A：因为传感都会有死角，摄像头绝对会有死角，雷达没办法做数字辨识，任何的传感器都有它的局限，所以高精地图的数据库是最可靠的。
Q：那TomTom具体如何开展业务，好像有一个业务上叫AutoStream？
A：AutoStream算是一个针对高精地图所进行的服务。
自动驾驶车辆在路上移动，必须要能够不断地去了解前方的状况，道路场景的变化。及时更新的路况才能够提供更高的系统设计冗余，但这并不能只能靠传感器。
高精地图技术本身是一个服务，需要不断从地图数据库去抓取最新的变动，然后让行驶中的车辆可以去获取信息，也就是利用很小的频宽，及时把数据传回到相关的汽车上面，使得它们能够去还原自动驾驶的场景，做运动规划。
所以从采集到制作、筛选，然后到传输，这一整套的系统和服务就是AutoStream。
Q：现在中国很多高精地图创业公司采用众包的方式进行数据采集和更新，您怎么看？
A：高精地图的复杂性非常高。它的一个功能是定位。其中包括有关于道路上的一些精细的三维的数据库，资料量非常庞大。这并不是只有视觉感应，必须能够去做数字的判读、文字的判读，来告诉你每一个标志的意义在哪里。
采集数据的复杂度不是只靠雷达或者靠摄像头就可以去完成的。我们本身在做数据原始采集的时候，其实是结合了摄像头、激光雷达、还有高精度的GPS，进行一个完整性的数据采集。
这样的数据库可以通过众包来维护，可是你没有办法通过众包来确定所有的数据库都是最新的，每一种众包都有它的限制。
作为一个传统的图商，我们做这一方面是很有经验，知道这种庞大数据量的维护并不容易。所以众包其实可以帮助数据的维护，但是并不一定能够做到很好的质量。
Q：是一种前装行车记录仪或者其他数据采集传感器的方式还是后装？
A：前装。国内有一部分企业是后装。其实地图的采集，特别是摄像头的采集和讯息的提取，必须要有相当的社会支持才可以去进行，并不是一般的道路车辆就可以提供可靠的数据。另外这些数字的提取也需要社会支持，也是一样要回到图商。
不会重蹈手机导航覆辙
Q：一些做自动驾驶系统的创业公司也想自己做高精地图，您怎么看他们希望兼顾系统和地图的能力？
A：自动驾驶其实是车厂跟科技业的结合，关键就在于运算。
自动驾驶需要高度的运算，算力是一个关键，所以科技界是有切入基础的。这些算力是车厂迫切需要的，因为必须要做识别、做人工智能、做驾驶决策。同时，在地图维护角度来看，他们是非常重要的一个数据源。
这个是绝对是科技厂商可以带来的这些优势，但是不是真的能够去扩张去建设高精地图，能够把这个东西做成一个闭环的服务，甚至是能够去维护，就是不同级别的专业跟挑战了。
从整个自动驾驶产业来讲，科技公司其实是把整个产业链做大了，原本不相关的产业，如做运算、做激光雷达的都进来了，整个的产业链其实比以前更庞大，更不要讲，因为电动化的关系，对芯片本身也有需求。
Q：曾经在美国，导航都是TomTom，现在很多都用谷歌，特别是手机导航，为什么大家会有一个这样的迁移和转变？
A：其实我觉得最重要是因为使用体验的改进。
整个导航的商用化历史来讲，2000年开放GPS，再取消GPS信号干扰，开始到TomTom发明个人导航机，那时候是挂在挡风玻璃上面，然后风光了好一阵子。
后来手机出来，手机的在线导航可以搜索、进行地图更新，让使用者更方便。所以手机导航无形中影响到个人导航机，也影响到整个车载的导航系统。毕竟手机导航使用体验有很高的粘稠度，人离不开手机，这个是有取代效果。
但是今天再看，整个产业的发展已经进展到辅助驾驶、传感融合、自动驾驶。这些东西必须跟汽车进行高度融合，这个不是手机做得到，所以未来的产业是一个循环。可以预见到，随着车辆传感融合，会把这个手机的体验扳回到车里面去。
Q：谷歌这样的互联网巨头，他们也有导航业务以及高精地图的制作，手机导航的历史会再一次上演吗？
A：我们公司基本上是面向车企的，做B2B生意的，以车厂需求为重心。这些互联网巨头，他们是面向消费者，希望能够做数据的提取等等，是不同的经营模式。
我们对于整个数据的保护很有经验。对于整个数据运用，都是跟数据的拥有者，如车企或者传感供应商，是大家互利共生的，我们对于整个信息的保护是非常完整的。
我们数据的共享是因为整个使用场景的需要，例如自动驾驶使用场景。TomTom不是拿数据去做广告（分发）的公司。
Q：那公司如何与苹果、微软等科技巨头合作？
A：车厂合作模式的特别之处在于车规级和定制化。面向科技企业的话，他们大部分需求是数据，希望我们数据开放，所以能够让更多的开发者去开发应用。
在举个例子，在苹果手机上，他们可以开发更多的地图应用，在微软的云平台可以开发更多的地图应用。所以这些企业客户，他们要的是一个平台，能够让他们的开发者进行更多的应用开发，提升他们平台的价值，我们的数据就是他们的基础。
而面向车企的时候，我们反而是根据应用场景、车企的需求进行开发，相当定制化，所以这个是不一样的。
所以公司有两个部门在各自对接，有企业部门，也有车用部门。但是技术上，我掌握的都是同样核心的。而且最重要的是，我们是一个独立的供应商，所以才能跟企业客户、跟整个汽车主机厂客户，都保持非常好的合作关系。
放弃增值业务是顺应潮流
Q：数据安全一直被讨论，你们在数据清洗和保护方面，有什么不一样的地方？
A：从2004年开始，我们就已经开始处理交通大数据，是全世界最领先的交通数据供应商，涵盖77个国家，而且我们获取数据之后，能很好回馈给我们的客户。
我们有很好的一个数据保护，所以这方面可能跟其他的供应商相当不一样。
Q：这个数据保护难点在哪里呢？
A：除了遵照欧盟的法规以外，我们内部的要求其实更高。
第一个，我们不面向广告、电子商务，专注在做交通数据、地图数据，这些基本上都是匿名的数据，所以我们基本上不会去分析使用者的消费行为。
Q：很多地图服务商都在扩展增值服务，但为什么TomTom把远程信息处理业务出售给普利司通？毕竟在很多人看来,未来这是一块很赚钱的业务。
A：这确实算是一个增值服务。从TomTom的战略来讲，我们专注在地图技术、软件技术，还有整个交通信息数据运算，我们的核心能力还是跟地理位置信息相关。
相较于核心技术，这个远程服务部分对我们来讲是一个属于应用端的服务，把它卖给普利司通，我们可以更专注增强核心能力。
今天整个地图的发展来讲，就是从标精地图到ADAS，再到高精地图，都需要非常多的投入。对于整个交通信息的处理，及时的判断，整个闭环都是需要有高度专注的。剥离增值业务，我们可以更专注把高精和ADAS做得更好。
所以这是公司基于全局做的一个重要的战略选择，让我们可以在这一块更领先。
Q：话虽如此，但是更多公司还是希望做增值服务，这难道不是趋势吗？
A：从地图来讲，其实从导航到ADAS，再到高清地图，这是产业的必然发展。高清地图的自动驾驶可能还需要一些时间，但是辅助驾驶是已经到来了，所以其实是有相当好的一个市场。
作为原来做硬件产品的公司，我们正在转做纯粹的软件跟服务供应商，产品的利润率在70%以上。因为我们更专注，所以利润率是提高的。
当然其他公司要成长，做多元化的业务是可以的，但对我们来讲不一定是一个最好的选择。我们还会持续更专注的不断的投入。硬件占比会持续缩小。
Q：这是绝对值增加，但比例缩小，抑或就是一个量的减少？
A：汽车业的转换其实是非常巨大，软件从来没有像今天这么重要过，以自动驾驶为例，软件在整个汽车的供应链里面，到2030年应该会占到30%到40%的份额。我们要做软件跟服务的供应商，符合这个潮流的大方向。
独立则开放，开放则共赢
Q：车企也想把高精地图技术握在自己手里，这是个好的选择吗？
A：我们本身是一个专业的图商，已经有将近三十年的基础，所以在地图涵盖面的话，基本上一百八十几个国家，当然里面有三十几个国家是和战略伙伴合作。全球高度的地图覆盖率，这就是一个很大的挑战。
然后你怎么去维护它，不是一天可以到位的，我们本身在大数据、整个地图数据，透过我们的企业客户所提供的这方面的反馈，来提升我们这个数据的质量。
这些东西都长期的积累，所以单一的车厂或者是单一的供应商，能够把这东西做快速突破或者成熟化，其实很难，是需要非常大的时间和资源投入。
大规模推广能力是非常大的挑战，做局部的地图或许可以，但范围做大的时候，你怎么样去维护这些庞大的数据，甚至还有不同的地区，这个庞大的数据都需要有相当的技术。
Q：有没有车企希望入股TomTom？
A：我觉得这个可以体现出地图数据的重要性。但我们非常独立，而且不受任何单一的车厂的影响，我们就希望能够尽量去服务车厂，为他们提供最好的地图，最好的软件集成跟定制化。
所以我们并不希望跟车厂绑定的很死，也不会跟其他的企业绑定，因为我们同时也为苹果、Uber、微软等企业客户提供服务。
在跟整个企业客户跟车厂之间，我们希望有一个非常好的平衡和数据共享，这个是对大家都最好的。
因此，从我们的视角来看，车厂投入地图的制作其实是非常高的资本支出。像我们这种独立且专注的地图供应商是他们最好的伙伴。
Q：所以有车企想入股合作，但结果可能是会是被婉拒？
A：我们非常专注在做导航，是一个全球性的可靠独立的导航专家。因为更独立，我们更能够面向车企，能够很灵活的在技术上面跟他们进行很好的合作。
Q：贵司和Lucid有合作，那和新造车势力现在合作会很多吗？
A：实际上，我们跟新能源汽车企业合作都是有的。我觉得他们在未来都是有相当的技术优势，毕竟新能源汽车是未来的潮流，我们跟他们的合作是存在的。
Q：和Tier one的合作呢？是不是会有股权合作，还是深度合作为主？
A：对整个公司来讲，要获得最大的利益，最好的选择是做一家开放的公司。
在把远程部门卖给普利司通以后，我们还是不断地会去检视我们应该需要的战略伙伴。说到和Tier one紧密合作或者是交换股权，其实我们从来没有排他，但是我们目前的合作方式是在整个技术架构、产品组合层面。
比方说像Elektrobit，我们就跟它在ADAS上面有紧密的合作，我们提供有关ADAS地图相关的属性，他们能够完成车辆ADAS的标准，协助这个整个汽车去处理这些遇到的ADAS地图数据，然后能够实现传感器该具备的这些功能。
所以某些合作一直在的，而且我们也不是只有一家一级供应商，其实也是一个开放的态度。也就是说，我们并没有设限，跟一级供应商的合作，或者说未来是不是有一个经营模块方面的组合，我们我们会随时检视。
入华进行时
Q：TomTom进到国内来，需要和国内企业合作，现在与百度的合作在一个什么样的进展？
A：我们是一个外资企业，在国内需要战略伙伴，百度是第一个。当然我们没有止于百度，在战略上来讲，我们针对不同的产品，有其他不同的战略伙伴，最重要是在技术落地的部分。
就落地部分而言，我们本身是一个技术领导厂商，拥有全球算是最大的道路交通数据。针对跟百度的合作，在国内，使用场景可以依靠战略伙伴在本地落地。
跟百度的合作也包括他们的开放平台Apollo，我们也是其中一员。百度本身在人工智能和地图采集的技术方面是领先的，跟他们合作其实是架构性的，TomTom在地图制作、发布上面大家有一个全球性的统一的制作标准好。
对全球车企来讲，他们有一套可以适用于国内跟国外的解决方案，因为Apollo平台的开放，所以百度对我们来讲是一个很好的战略伙伴。
Q：百度本身也有高精地图制作的能力，你们和他们的系统怎么融合？用谁的标准？
A：以国内的整个社会支持来讲，系统还是属于百度的，整个人工智能的采集过程到地图的制作，这些都必须由百度来完成。
在整个发布、设备方面，我们有更进一步的紧密的合作，TomTom有一个AutoStream技术。
Q：在国内，和百度的合作是会是排他性和唯一性的？
A：基本上在的合作上面没有排他性，会考虑跟其他图商合作，目前不方便公开，但我们是开放的态度。
毕竟我们是一家外资企业，在国内，我觉得必须能够满足不同客户，特别是各种不同主机厂要求。
Q：除了导航之外，ADAS和高精地图，目前有和国内的OEM合作吗？
A：目前来讲，我们有50万辆车在全球的道路上跑，在国内，目前没有办法透露客户名称，但是作为一个全球性的供应商，我们支持的是国外车厂客户在国内的项目。
Q：也就是合资公司吧，中国车企的合作进展如何？
A：跟国内的车企合作是反过来，国内车企也有面向海外的需求，并且跟国内的车企已经有实际的项目在进行。因为我们在国外有非常坚强的技术基础。
向城市开放道路进发
Q：现在很多高精地图还是主要覆盖的是高速公路，TomTom对于城市道路或者乡间小路有什么规划？
A：在全球，我们已经有50万辆L1和L2级别的车子在路上跑。在整个L1、L2的落地上，我们算是非常领先的厂商，但是就是说过渡到涵盖整个次级道路，这个都需要时间去推。
目前我们在美国、欧洲、日本、韩国，还有在国内的战略伙伴，我们大概的主要道路、高速公路都是已经部建完成的，次级道路也必须要随着整个地图涵盖面在未来几年做进一步的提升。
真的离开封闭道路的话，场景又不一样，复杂度会提高，所以整个传感技术、系统冗余以及刚刚讲过这些高精地图的服务，必须同时能够在L3以上，才能够提供更高的安全性。
Q：当技术迁移到城市道路，或者说打开城市开放道路市场，挑战或者说困难在哪些地方？
A：第一个挑战就是定位。在开放的道路，最重要的还是怎么定位。因为这个东西牵扯到用什么样的传感器，提供怎么样系统冗余，所以定位会是第一个挑战。
接下来是一些法规限制，法规也必须要去教育民众。毕竟高精地图或者自动驾驶技术，其实没有办法涵盖有关于人类的道德判断。
很多道路场景其实是地区性的。国内的道路使用习惯可能跟国外不一样，所以需要本地化，必须要能够更扎根在本地的场景，这是一个非常高风险的挑战。
也就是说，离开封闭道路以后，这中间其实需要由车厂、一级供应商甚至高级应用厂商能够去配合，把系统成熟化，这就需要一个相当复杂的过程，并且因地而异。
所以我刚刚说，TomTom希望能够有一个全球统一的发布标准，帮助整个车厂或者是一级供应商，至少在发布方面有一套共用的系统。
当做整个系统的地区性测试时，他们至少在高精地图方面已经有一个很好的解决方案，然后根据整个场景，有针对性的进行传感技术的融合，真正去搭配、去适应在各个国家和地区的道路场景。这些东西都是都是一步一步到位的，高精地图还是一个很基础的东西。
Q：未来开放道路与封闭道路、高速公路的地图采集相比，成本上会有很大的差异吗？
A：科技也能够带给整个地图采集最大的贡献就是运算能力大幅的提升，经过数据的提取、人工智能的训练，现在很多高精地图的主要采集跟制作其实是自动化的。
以目前的芯片进展的速度，整个产业的人工消耗只会降低，这是至关重要。所以我们非常高度依赖芯片的计算能力、人工智能的准确判断，降低整个数据提取的成本。
Q：如果一旦进入到开放道路的定位，除了视觉技术，更需要其他技术配合吧？
A：传感有很多不同的种类，成本也不同，我们供应商用了很多惯导，国内也有很多厂商继续在不同的传感器上面进行资本投入，整个成本在降低，车辆里面使用传感的数量和一定会比今天还要多，这些是为了未来布局开放道路必备的基础
Q：在开放道路定位，未来需要V2X帮助吗？
A：自动驾驶的一个关键就在于整个传输面和即时性，我觉得只要是能够提升到整个传输的效率，V2X是很好的方式。
一般来讲，数据面包括静态数据和动态数据，前者当然就是长久不易改变的，比方说道路的形状，可是车速、不同的拥堵状况、道路交通事件，是不可预测，会有相当高的及时性要求。
V2X的作用和帮助在于动态数据的掌握，它可以有独立的这个交通信息。以数据采集为例，V2X可以有交互数据的讯息，政府单位也会有相当大量的交通数据。V2X把这些私数据和公数据的信息进行整合并发布，会是将来很重的一个环节。
怎么能够透过V2X对实时路况经过摄像头提取以后，从各政府部门传回到地图云对立云端，然后再做融合，我想是绝对必要的。
实习生张曼麟对本文亦有贡献
文章来源: https://www.toutiao.com/group/6686635367187087880/