中国新能源车里为什么油电混合HEV不给上绿牌？

中国新能源车,为什么油电混合HEV没列入？ 这是一个非常有意思的问题。

你可能想不到，这个问题其实与下面这3个问题密切相关：

1：宝马i3的增程版，纯电续航116km(EPA)；油箱只有7.2L，所以燃油续航120km；加起来一共240km，显得非常二逼。宝马为什么这么做？

2.2016年，上海地补限制油箱大小，将比亚迪秦排除在补贴名单之外。这是大家所认为的地方保护主义吗？

3.李想的理想智造ONE，是增程式电动还是插电混合动力？

本质上，这些都不仅仅是技术问题，更多的是产业政策问题。

我们从加州空气资源委员会(CARB:California Air Resource Board)在2012年的一场“答记者问”聊起。

2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS

彼时，通用汽车刚从破产危机中走出来，推出“增程式电动汽车”(Range Extender Electric Vehicle)沃蓝达Volt，作为洗心革面、走向新时代的标志。

而加州空气资源委员会重新整理了定义，然后将Volt驱逐出了增程式电动汽车的阵营。

其定义的关键点有如下4条：

• 纯电续航里程必须大于75英里。
• 纯电续航里程必须大于燃油的续航里程
• 在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。
• 发动机本身必须也是足够清洁的

在长达122页的“答记者问”中，通用汽车提出了不少异议，但都被加州空气资源委员会怼了回去。例如：

• 纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。

2.无论是站在汽车企业的角度，还是站在消费者的角度，都觉得加州空气资源委员会是瞎胡闹吧？

时常有人吐槽我国的新能源产业政策，可是，你看美国也好不哪去啊，好像还更严重一些。

• 限纯电续航，等于增加了电池容量，最终成本会落到汽车公司与消费者头上限制油箱大小，导致总里程短，也是为消费者造成了困扰

3.这些产业政策都是与市场需求针锋相对、背道而驰的，能够催生出多方共赢的产品吗？

通用汽车表示，你这游戏我没法玩。插电混动就插电混动吧，但在宣传中还是使用“增程式电动汽车”这个词语，打打擦边球，反正美国广告法也不管这些。

另外一个德国小伙伴，宝马则愿意配合一下“增程式混合动力汽车”的政策。本来油箱能装10来升油的，通过软件强行将油箱限制为7.2L。

如此一来，燃油续航120km，则纯电续航116km差不多，荣升“增程式电动汽车”阵营。

这让人联想起，2016年上海地补规定插电混动的油箱必须小于40L，比亚迪秦为了争取上海市场，将油箱强行阉割至39L

比亚迪秦，缩小油箱后进入上海市场

当年，可以说骂声一片，都在说这其实是地方保护主义，这是为上汽荣威保架护航 —— 个人觉得这实际上是在仿效加州的政策而已，上海政府与上汽集团的气量没这么小，自信也没这么弱。

最终的结果是什么？宝马i3所有车型的历史销量有10万辆左右，但增程版i3却受到市场冷落，可以说是失败的产品。 至于上海的比亚迪秦，30L油箱其实不算严格的限制，所以影响不大。

为什么要制定这样的政策？

单从这一件事情来看，大家对加州空气资源委员会的印象可能不怎么好。

实际上，它是一个专业性、敬业精神都非常强的政府组织。从上个世纪70年代起，开始制定发动机的排放法案，承受着来自底特律汽车集团的巨大压力，还经常被通用汽车告上法庭，也经常败诉。

正是由于它的努力，全球汽车产业的排放水平才不断降低,汽车电动化才得以启程。

到了快20世纪的时候，加州空气资源委员会开始有了更高的梦想：

• 虽然现在的发动机很清洁了，我还想更清洁，最好不烧油；虽然现在大家排放的氮氧化物都很少了，我想最好是连二氧化碳也别排放吧！

总而言下，就是下面这张图：

一旦冒出这样的想法，那就不可避免指向了一个路径：电动化。

所谓的电动化，就是尽可能地多用电、少用油。具体来讲：

• 纯电动(BEV)：嘿嘿嘿，这种最喜欢了！插电混动(PHEV)： 要区别对待。那些电池特别小的、放纵消费者光烧油不加电的，不鼓励。那些电池大的、限制消费者烧油的，要鼓励；如果做得特别好，还可以破格升级为：增程式电动汽车。混合动力(HEV)： 说到底，混合动力烧的还是油，不是电。只能算是一种“节油”技术，而不能“新能源”技术。

从政府角度来说，只要限牌照、提高油价，分分钟也可以实现社会的总体“节油”效果，所以对于这种节油技术，不是很稀罕。

如果你真的强，也可以，去和那些燃油车竞争吧。君不见，卡罗拉双擎还真的卖得不错。

超实用的买菜车 卡罗拉双擎

为什么混合动力不算新能源？ 因为它只能节油，不能用电。HEV的升级版PHEV算不算新能源、将来能不能上绿牌还生死未卜呢，HEV就赶紧回家洗洗睡吧。

其实，写到这里就可以回答网友的问题了。但是，如果想理解得更透彻一些，我们还得继续分析。

让人纠结的的插电混动

与纯电动、混动相比，插电混动是最复杂的，无论是在美国还是在中国，争议都非常大。怕是“正”是“邪”，取决于消费者是用电多，还是烧油多。

一旦将车卖出去之后，政府与企业就无法控制消费者的加油/充电行为。因此，只能通过一些合理的/不合理的市场/行政手段，去尽可能地增加车主的充电行为：

1.小油箱：如果油箱小，那仅加油或仅充电都会有里程焦虑，这显然会增加消费者的充电行为。但同时也带来诸多不便，本来里程焦虑就很折磨了，再来个加油焦虑，谁受得了。宝马i3增程版就是失败的例子。

2.涨油价：油价涨个10%、20%，并不会影响人们的充电决策，但如果涨10倍呢？ 这种政策肯定是有效果的，但负面作用也很大，难以实施。因为这相当于一种变相重税，而咱们国家现在缺的不是新的税，而是将税收有效花出去的能力。

3高油耗：纯烧油的情况下，PHEV背着一个大电池、俩电机，油耗应该是比纯燃油车要高的。如果油耗很高，也会一定程度上激励车主得多充电。但，总不能出个政策要求企业故意把PHEV的油耗做高吧？

4.监测用电比例：如果可以获得每个PHEV的用电/加油比例，那么就可以设计奖惩措施来激励多用电。但是这样做，一是很麻烦，这是一个不小的工程；二是也未必有用，因为大部分情况下不是大家不想充电，而是根本没有充电桩。

可以看出，上述4种潜在政策，没有一个是完美的，每一个政策都是一把双刃剑。这就让政策制定部门很尴尬：

一方面，在充电桩未普及的情况下，PHEV作为一种折中方案，既可以有效地解决续航问题，更受市场欢迎，这就增加了“汽车的总体用电比例”。特别是在前几年纯电动根本卖不出去的情况下，就指望着PHEV来救场子呢。

另一方面，在充电桩未普及的情况下，本来想着靠北京上海的牌照力量来推一把电动汽车，在消费者燃起了充电需求之后，再以鼓励、倒逼的方式发动社会各界力量来建设充电桩。毕竟，只要充电桩起来了，不仅纯电动更好卖了，PHEV也更倾向于多充电了，对不对？

简而言之，政策制定的思路就在于：不要计较电动汽车多卖还是少卖几万辆的得失，关键点在于能否燃起消费者的充电需求！

如果充电需求成了一种普遍认识，比如有充电桩的楼盘更好卖、有充电桩的商场更受欢迎、有充电桩的单位更容易招聘…… 而充电桩普及后，电动汽车还需要补贴吗？

结果呢，现在消费者买了PHEV褥了牌照的羊毛之后，只加油、不充电，也没法倒逼充电桩普及，如果不能倒逼充电桩普及，国家总不能年年给你补贴吧？

政策失灵了！

关于插电混动的争议不断，就在于看问题的角度不同：

• 企业与消费者角度： 既然现在充电桩还不普及，所以咱们先弱化电动属性、强化燃油属于，这才是顺应市场的行为啊！ 等充电桩普及了，咱们再补贴纯电动不好吗？政策制定者： 你妹啊，正是因为充电桩不普及，才需要优先开发纯电动、增程式电动汽车，激发消费者的充电需求，从而加速充电桩的普及啊！如果不这样做，等到猴年马月充电桩能普及？

中美日的电动化角逐

《大竞赛》这本书提出：中美日三国(德国后来加入)，不约而同地加入了电动化大竞赛，共同的目标是赢得这场竞赛，而初衷却完全不同：

• 美国最纯粹，就是为了永远地摆脱被糟糕空气支配的感觉；日本则是希望以核能实现能源独立的梦想(后来福岛核电站事故后就GG了)，汽车电动化则是最关键的一环；中国呢，除了摆脱能源依赖之外，更重要的是实现民族汽车产业的振兴。

像加州空气资源委员会这样的政策制定者，往往面临着非常大的压力。幸好我们不是那些“假民主社会”，整天吵来吵去，产业政策被舆情绑架，误国误民。

同时，这让我想起来了

老师，前一段经历的一个真实的故事：今天我在望京保利中心地库停车充电，保安指引我用掉了最后仅剩的一个充电桩。刚插好电，一个女子走过来问我：“您是充满了要走吗？”我说我刚停好车。她扭过头就对保安嚷起来了，大意是，她是写字楼的白领，每天都停车充电，即便是公用充电桩，保安也理应给她留着位置，而不是让给别人。说着说着就哭了，因为晚上她还有急事，没有充电桩根本走不远。

我并没有说什么，直接走人。因为我也没办法，EX5续航也亮红灯了。只是在想，我们是怎么把日子过到这个地步的。如果没有摇号，她绝不会买电动车。而买了电动车，她就要每天为充电的事情发愁，甚至对无辜的保安怒吼。我们体面的在高层办公室打字、喝咖啡、谈业务，却因为不得不买的电动车，在地下车库歇斯底里。

白领的这一幕尴尬，经舆论发酵后，有可能会将政策制定者推向风口浪尖。我想说的是，政策制定是一件很难的事情，包括加州空气资源委员会，历史上就好几次被怼得灰头土脸。

但是，汽车企业的变革离不开产业政策的指引：如果今天我们不能接受女白领的尴尬，而全盘放弃既定的电动化政策，那么明天可能就要面对能量安全、汽车产业继续受制于人的局面。

好了，最后做个小结

1.HEV确实可以节油，从“电动化的目标就是减少石油消耗”的角度来说，正面意义显著。但是，从政策驱动产业的角度来看，由于HEV不能激发充电需求，促进充电桩的普及，因而没必要作为新能源车而进行政策干预。

2.在充电桩不足够普及的情况下，PHEV必须很好地平衡“避免里程焦虑(多加油)”与“激发充电需求(多充电) ”两者之间的关系，才能既受市场欢迎，又不与产业政策唱反调。

3.李想的理想智造，虽然油箱不小，但是无电状态下的油耗很高(串联混动的低效率，待求证)，因而消费者应该还是挺肉疼油钱、从而倾向于多充电的。这是被划分到“增程式电动汽车”的有利条件。然而，因为油耗高才被迫多充电，这好尬..

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