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现如今，汽车市场是在逼着车企朝电气化转型，同时间接逼着消费者换车，不过很多人都对新能源汽车的续航和充电时间表示担忧。但懂哥认为，真正阻碍新能源汽车发展的不是这两个方面，而是充电桩，很多地市大街上根本看不到充电桩的影子，买一辆新能源汽车回家有什么用？
1、新能源车充电难，车主远行没有安全感
开着新能源汽车上路，最怕的就是没电还找不着充电桩，车主随时要做好上演真人版“人在囧途”的准备。
在这个寸土寸金的年代，停车位已经变得比汽车还贵，试问有多少人拥有私人且独立的停车位？在没有车位的情况下，即使你的小区有足够多的充电桩，大多数情况下都被燃油车霸占着，毕竟那属于公共车位，先到先停，人家不会因为你是电动车而礼让。
再看公共充电桩，要么大部分无法使用，要么可以使用的已经有车辆在充电。这里不妨类比上下班高峰期找共享电驴，要么就是坏了不能骑，要么就是电量不够用，横竖都是体验不好。而除了充电桩数量与电动汽车数量不对等，充电桩与汽车型号不匹配也成为了一大难题。同样的道理，共享充电宝都分三种借口，更何况是汽车。
此外，充电设备的城市差异也值得关注。许多一线城市的车主，驾驶新能源汽车只能用于上下班，不能远行。目前新能源汽车充电桩多布局在发达城市，而三四线城市相对较少，这对于想要远行的车主造成一些困扰。有数据显示，北京已有41130个公共类充电桩，多于河南、陕西等18个省市总数。这表明在我国，公共充电桩地区间发展极不平衡。
2、取消新能源汽车补贴，资金流向充电保障
正是基于充电难这样的痛点，国家关于新能源汽车扶持政策的相关改革呼之欲出。近日，就有专家相继提出，新能源汽车的普及与配套设施的完善是分不开的，解决好充电问题可以很大程度上提升用户体验，还能开发潜在市场。
因此，2020年新能源汽车个人补贴完全取消后，资金可以流向充电设备建设，以此改善配套设施落后的情况。
业内人士也指出，应鼓励更多充电设施运营商进入到住宅、办公地等灵活度更大的区域，允许第三方平台大规模接入电网，推动电动车融入电网运行，从而提高车主的充电体验，降低用电成本。
不可否认，取消新能源汽车个人补贴，会在一定程度上增加消费者的购车负担。但将资金转向充电保障，会使车主未来的用电体验大幅提高，从这个角度看，懂哥觉得新能源补贴“补桩不补车”的做法，“功在当代利在千秋”的意味更浓。按照目前的环保压力和相关政策导向，新能源车取代燃油车是大势所趋，如果能有一个更高效、便捷的充电环境，车主们会更乐意接受这份“大趋势”。
3、为什么说“补桩比补车更合理”？
事实上，在很早之前，懂哥就提出过“补桩不补车”的建议，理论根据主要有三：
首先是大背景：新能源汽车补贴退坡，纯电占比远超插混。退坡也不是第一次了，前几次似乎也没有带来太大的影响，消费者该买都买了。但随着新能源汽车普及，保有量增加，续航和充电方面的短板愈发突出，特别是目前市场上的新能源汽车纯电占比远超插混，插混车比纯电车多出一台内燃机，不充电也能使用，能坚持充电当然更好，而纯电车则必须依靠充电，虽然也有换电技术，但事实证明也只能用于特定环境。联系到2018年上半年纯电车销量占比同比下降，说明纯电车存在的缺点让很多消费者望而却步，解决充电难的问题刻不容缓，“补桩”势在必行。
其次是行业现状：市场大需求广。市面上充电桩主要分为快充和慢充，根据所有者还可分为公共充电桩和私人充电桩。2012年我国充电桩总量仅1.79万个， 2016年增长至20万个，2017年达到了21.3万，截止2018年9月，国内充电桩的数量已经达到了68.8万个，车桩比约为3.31:1。看似可观，实际相比新能源汽车普及率较高的发达国家，还有很明显的差距，而我国素有“基建狂魔”的称号，架桥修路无所不能，充电桩能不能跟上，还不是政策一句话的事，补上了，新能源汽车车主再想远行，不必忧虑。
最后是政策助力：充电桩有搞头。配套设施对新能源汽车的重要性决定了政策对充电行业扶持的必然性。无论是明确规定城乡建设必须预留充电站建设用地，还是通过电价优惠和运营补贴来助力充电桩行业，都传达出一个信号：新能能源汽车补贴退坡后，政策将偏向于充电桩行业，充电桩行业发展的快速通道正在开启。
总结
总而言之，充电桩仍然还有很大的发展空间，现有充电桩总量还远远不能满足市场需求，距离国家规划也相去甚远。只有充电难的问题得以有效解决，新能源汽车的销量才能保持持续上升，弯道超车的战略也才能有信心、有底气。
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