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导读：
有海外媒体报道，马自达研发的转子引擎最快将在2019年回归，而该技术在未来还将用于丰田的自动驾驶汽车上。据马自达官方透露，在未来丰田的自动驾驶汽车将会搭载马自达的转子引擎，该技术将被用做发动机来给电池充电，以延长丰田自动驾驶电动汽车的续航里程。转子引擎非常适合被用作发电机，因为它小巧轻便而且没有噪音，燃油经济性也更优秀。
用于给电池充电的转子引擎
在马自达的产品序列中，RX车系始终自带光环并深得车迷喜爱，这其中最大的发光点就是RX车系始终坚持的转子发动机。然而2012年RX8的停产让“转子情怀”失去了载体。随着马自达的转子停产，汽车史上也终于消停了一段时间。不安分的马自达始终是躁动的，从2015年东京车展搭载转子发动机的全新概念跑车RX-VISION，到现如今即将回归的转子引擎。
RX-VISION
本以为马自达逐渐走出“玩转子败家底—随便造点跨时代的车型赚钱—继续玩转子败家底—继续随便造点车赚钱”的死循环，没想到，老马家只是换了个玩转子引擎的方式。
马自达，汽车媒体界对其一致的评价：“偏执狂”--这世界从不缺少偏执狂，马自达就是其中之一”、“有一种偏执叫马自达”、“如果不偏执，马自达会死”等等。
最初的相识
《头文字D》中的经典台词，成为了我对马自达的第一印象，电影中高桥凉介的FC，就是马自达的传奇跑车RX-7，这台车极致的操控和双转子发动机成为了我认识马自达的开始。那穿梭往来的汽车经过身边时发出的"Zoom-Zoom"声，曾经使幼小的心灵为之震撼。马自达--带给我们久违的回忆、真实的感触和对未来的憧憬。"Zoom-Zoom"，唤起儿时对动感的憧憬、对速度的渴望。
其实，一个人对速度的追求和梦想是与生俱来的。比如小时候的荡秋千、开卡丁车，非常快，这都体现了人本能地对速度和刺激有一种欲望。但是，随着一个人逐渐长大，随着工作、学习、生活压力逐渐增大，这种本能慢慢被压抑着。马自达想设计一款车，激发每一个人儿时对速度的渴望与梦想。”
马自达的前世—执拗的转子引擎
作死节奏停不下
只有偏执狂才能生存，这句话在马自达身上最为灵验。没有那份执着的坚持，估计被人记起的只有东洋工业。
二战后期，战败国的日本在60年代初决定变革国内汽车工业，以此抗衡自由贸易背景下外来汽车品牌的冲击。当时的东洋工业刚从三轮车转行生产四轮车，一没产业，二没技术。属于分分钟被本田日产等合并的对象。唯一出路就是拥有能力挽狂澜的核心技术，哪怕一个也好。
其实，转子发动机的诞生地并非是马自达，而几乎各大汽车品牌都曾出现在它的发展历程中，转子发动机的商业化始于1951年，一款名为DKM的转子发动机原型来到了世人眼前，三角形转子与蚕蛹状转子壳体则是它最明显的特征。又过了6年，第一款搭载转子发动机的车型NSU Wankel-Spider，3年后拥有113匹马力的双转子发动机成功吸引了世人的关注。在此期间奔驰搭载了转子发动机的超跑概念车C111跑出了350km/h的成绩，铃木、丰田、通用等一众车企都曾推出过搭载转子发动机的车型。
转子发动机与东洋工业社长松田恒次
1961年，马自达从德国NSU公司买断发动机技术的研发授权，马自达将看中的转子引擎技术并将其视为“救命稻草”。并且，转子发动机专利在当时是很昂贵的。即便上个世纪60年代面临收购的风险；即便业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏；甚至内部也传出白白浪费预算的冷嘲热讽。
NSU公司开出的部分条件
而这种技术的最大魅力在于，如果转子发动机与传统发动机达到相同的功率，转子发动机的速度是传统的三倍快，因此它具备了更加澎湃、顺滑的动力输出。简而言之，转子引擎先天结构特殊，体积小，排量小但马力大。
要不说是作死的节奏呢，外界都认为，马自达这是黄土埋脖子，嫌自己死不透，非得再给自己填把土--死得更透彻心扉。
东西弄回来了，转子引擎在当时就相当于一个“残缺品”， 即使用现在的眼光去审视也一样称的上“黑科技”，更何况是上世纪60年代。超前的产物非我等凡胎所能参悟。缸壁的不正常磨损、发动机的异常震动以及气密润滑等问题，需要攻克的难题超出想象，所以铃木、丰田、通用等一众车企玩不下去也是有道理的。
转子初代机
在没有前车之鉴的经验积累下，只能硬着头皮上，所以才有了后来广为传颂的“转子47壮士”，也就是东洋工业针对转子引擎专门设立的一个研发部门，可以说没有这47个人，就没有今天的转子引擎。
在东洋工业获得转子引擎的授权之后，3年后高强度碳基顶点密封技术的双转子发动机10A就展现出了引领技术潮流的趋势，相继推出Cosmo Sport、RX2等转子车型，甚至后来在一款名为REPU的皮卡身上也试水转子。完了么？并没有，一台体重达到2750kg的小巴士也难逃马自达的“转子”上身。总之，转子引擎一下子成为了马自达的新希望，后来时任第四代社长坚信转子引擎将会是马自达的出路，并提出了一个伟大的愿景：把旗下全部车型都将应用转子引擎。
转子小巴
原来偏（zuo）执（si）的基因都是从根上带来的！
马自达的战略低谷期，转子引擎的巅峰期
极高的研发成本以及70年代石油危机的出现，让转子的高油耗、高污染被推倒风口浪尖，一众车企纷纷放弃研发，而马自达转子全面化的战略也半途夭折。最终的妥协变成了两条线：家用车用传统内燃机，性能车用转子发动机。
石油危机下的马自达产物--RX2
马自达确立了五年计划——Phoenix不死鸟计划--旨在改善燃料消耗40%，随后热交换器方案的提出使得Phoenix计划圆满达成，并且超额完成改善燃料消耗50%的成果。
马自达依然对转子引擎的研发还在坚持，RX-3 Savanna终结了GT-R在日本GP赛场的50连胜，并创造了日本国内单一车型夺冠100场的记录。随后的RX-7彻底拉开了马自达转子发动机传奇时代的序幕，转子引擎的高峰则出现在勒芒24小时拉力赛中，当年55号马自达787B以领先第二名2圈的巨大优势获得胜利，这一举拿下了日系车在勒芒赛事中唯一的一座冠军奖杯， 787B搭载的是700马力、4转子的转子“心脏”。
转子发动机因为结构简单、重量轻，所以它对汽车载荷分布和操控有很大的提升，由于转子和输出轴独特的传动机理，转子发动机还拥有高转速、高功率的特点。然而它对材料、加工技术的高要求和低扭矩、高油耗的天生缺陷最终让它离开了勒芒赛事。
无奈世事难料，好景不长
2002年随着RX-7最后一条生产线的关闭，这辆车就此只能活在很多人的回忆之中。
2012年，随着RX-8宣布停产，成为转子发动机的绝唱。
但世人根本不在意，根据马自达这调性，转子引擎随时可能“诈尸”，马自达说不定哪一天头脑一热，又要烧钱造转子。
马自达的今生—一根筋的创驰蓝天
日系车企往往都拥有自己的黑科技，比如丰田的混动技术；本田的地球梦。而马自达的黑科技远不止一个转子引擎，另一个则是今天的主角：创驰蓝天技术。
马自达在70年代末石油危机时期定下的两条战略：家用车用传统内燃机，性能车用转子发动机。今天看来，哪一个都是做到了偏执的极致，偏执的极致到令人不解。即便被人吐槽迟早饿死；即便没了转子开始玩创驰蓝天；即便被人诟病为了所谓的操控感牺牲空间。
如今，大家对内燃机的态度要么是混动，要么就是增压，马自达说不，他们回去继续捣鼓NA，然后有了创驰蓝天。甚至还直言不讳的表示，现在的小排量涡轮增压，完全是为了政治正确下的选择，所以我们看到马自达没有小排量的涡轮增压发动机。马自达对NA的坚持不是没有原因的，因为他们认为涡轮的全盛时期是上世纪80年代，如今已是陈旧乏味的技术，总觉得，现在大家玩的都是之前玩剩下的，不屑于玩涡轮。当然，马自达也有涡轮，只是没用在小排量上，MPS3、MPS6哪怕CX-7上，都有搭载过一台2.3T的涡轮机、而马自达新的涡轮增压发动机的排量是2.5L。
人见光夫吊打小排量增压发动机是政治正确下的选择
创驰蓝天技术既没有为了提升功率追随增压技术，也没有为了节油而使用混动技术，但省油、操控好是人们对马自达车型的第一印象，那么创驰蓝天究竟是怎么做到的？
发动机、变速箱、底盘悬架、车身
创驰蓝天其实是一系列技术的总称，包括了发动机、变速箱、底盘悬架等多种要素在内，共同组成。高达14：1的压缩比的发动机，6孔高压缸内直喷技术（二级喷射），4-2-1加长型排气系统，高效燃烧设计凹顶活塞+米勒循环，Dual S-VT双可变气门正时控制系统+电子节气门轻量化、低摩擦阻力，液力变矩器内的锁止离合器，新的发动机舱缓冲结构，以及更简洁的车底加强梁，同时更多采用高强度钢材和铝材料等等。
马自达的一根筋精神甚至已经较劲到车身颜色上，为了让自己的“魂动红”车色看起来更独特一点，他们在车色上用了5年时间去研发，而一般的车色研发周期只要2年。如果你去过日本广岛马自达博物馆内，一进门厅迎接你的便全都是魂动红，那是马自达的骄傲啊。
总结：
如何去理解马自达这个品牌，他们自己人说了句让我印象深刻的话：规模不大却熠熠生辉。是啊，我们看到MX-5成为全球销量最高的双门敞篷，引领各大厂商对该车种的追捧。包括阿特兹、昂克赛拉、CX-5以及CX-4，也越来越受全球年轻消费者喜爱，多好的一件事。之前跟一位阿特兹车主朋友聊天，他直言比较“痛恨”长马和一马。为什么？因为他觉得长马和一马把那么好的车卖那么烂。
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