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纵观当前车市，配装48V系统的乘用车产品少之又少，而能够将其当做主推车型的产品更是凤毛麟角。48V系统作为从传统燃油车向纯电动汽车过渡的技术之一，在经过一系列喧嚣之后，开始归于沉寂。从2016年开始，业界就频繁爆出“48V系统正在强势登陆中国”、“48V技术路线将成为主流汽车路线”等说法，更是有行业人士预测，2019年是48V系统的爬坡期，2020年将会迎来产品爆发期。不过，无论是与现在新能源汽车多种技术路线蓬勃发展的现状相比，还是和新能源汽车的市场推广力度相比，48V系统的表现都不如理想中好。
成败皆因政策
随着汽车电子设备的增多以及提升燃油经济性的迫切性不断加剧，12V电压已经不能够满足车辆的需求。在越来越严格的能耗和排放要求的双重压力下，与之思路类似的48V微混系统被挖掘出来。
《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》要求，到2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5.0L/100公里。国务院也在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中明确表述，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5L/100公里。除此之外，为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展，借鉴欧美等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局结合我国汽车产业实际，联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
研究显示，48V微混技术及电气化改造可以帮助汽车实现10%~15%的燃油效率提升，但硬件成本只增加5%，并且随着技术逐渐成熟和产业化、规模化，成本还会持续降低。对于中国市场来说，48V系统更像是为了迅速完成考核指标而选择的“速成班”。一位关注48V系统的业内人士向记者坦言：“两年前车企对48V的关注比较多，现在车企已经不关注了，这项技术的市场情况不甚理想。”
对于48V的现况与过去两年火热现象形成的强烈反差，电车人联合会秘书长马前程表示，发生这种情况的主要因素是政策方面支持力度低，没有进行强制推行。他告诉记者，在欧洲国家，48V系统要按照政策规定严格执行，但对于中国市场来说并非如此。据了解，由于欧盟制定了严格的二氧化碳排放标准，促使整车厂和零部件供应商通过各种技术路线降低车辆油耗，48V系统因其增加有限成本，节能减排的优势显著，成为业内关注的焦点。
“48V的前景理论上是好的，但是这个产业没有真正成长起来，因此没有达到理想中的状态。除非强制推行，否则前景很难达到预期。”马前程告诉记者，“现在纯电动汽车各项技术越来越成熟，这个属于节能减排的过渡技术自然就受到了冷落。”
在中国市场“水土不服”
48V系统是在传统启停技术的基础上，通过提升电压，增强系统节能效果，提供更好的驾驶体验和更多的驾驶选择。48V系统主要包括 BSG 电机、 DC/DC 转换器、 48V 电池三大部件。一方面， 48V 系统通过电动机辅助及能量回收，大幅减少了汽车在启停过程中的能量耗费；另一方面，发动机在低速段扭矩低、响应滞后，而电机低速扭矩大，响应快，能够弥补发动机的劣势，提高汽车起步速度，改善驾驶体验。在节能与新能源汽车技术路线图中，48V系统被认为是提高传统车辆节能技术和油耗水平的技术之一。
据了解，目前博世、大陆、法雷奥等推出的 48V 系统，单车成本增加在 6000 元以内，国内开发的48V系统成本在3500元~4500元。按照5000元的系统成本、15%的节油效果、耗油量6.9L/100公里的指标来计算，车辆年行驶里程1.8万公里，燃油费可以节省1211元，系统成本回收周期为4.1年、车辆年行驶里程1.5万公里，燃油费可以节省1099元，系统成本回收周期5年，车辆年行驶里程1.2万公里，燃油费可以节省807元，系统成本回收周期为6.2年。因此，对于消费者来说，行驶里程越长越可以在短周期内收回48V系统增加的成本。但从总体来看，经济性优势并不显著。
清华大学汽车工程系教授宋健在接受记者采访时表示，48V系统面临这般状况，主要原因在于它在中国市场“水土不服”。他向记者解释，欧洲道路路况相对良好，48V系统能够达到节能减排的效果，中国城市路况比较复杂，经常会发生堵车的状况，这些情况导致48V系统在实际使用过程中，节能减排的作用微乎其微。对消费者来说，微弱的节油效果缺乏吸引力。而对于企业来说，系统的开发成本和产生的效果之间不成正比。宋健直言，现在中国市场不需要48V系统。
消费者驾驶感受较差
2016年，长安汽车推出了全球首款48V轻混量产车型——逸动蓝动版。随后，江淮汽车也迅速跟进，推出了配装轻混系统的MPV——瑞风M4混合动力版。之后，宝骏、奇瑞、吉利、北汽等众多自主品牌均将轻混车型提上日程。马前程告诉记者，消费者对48V系统节能减排的效果并不太满意，主要原因还在于驾驶体验不好。
云南玉溪一位关注48V系统的车主告诉记者，他曾经试驾配装48V系统的奔驰C260l，加速反而比较慢，完全没有体会出配装48V的优势。他拿奔驰C200l和C260l举例来说，奔驰C200l配装2.0T发动机，而奔驰C260l配装1.5T发动机，虽然C200l动力要比C260l好，但C260l的价格反而更贵。 因此，这位车主表示，车企之所以推出48V系统，完全是因为排放政策驱使，但对于消费者来说，多花钱并不见得物有所值。
一位不愿具名的工程师告诉记者，自主品牌能够将48V系统配装到量产车上，技术上的进步有目共睹，说明自主品牌的技术能力正在不断增强。他同时指出，48V系统具备一定燃油经济性方面的优势，但各项成本增加更为明显。48V系统对消费者来讲，售后和保养费用均比较高。据了解，传统12V系统向48V系统的改变，是电器系统总成件的改变，而该技术基本为跨国品牌垄断控制：在必须配备专业检测维修设备的同时，均采用“以换代修”的模式进行车辆保养和维修。
文：赵琼 编辑：郭晨 版式：刘芯辰
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