氢燃料电池汽车火热下诸多问题待解 业内：发展将迎关键节点

每经记者：宋可嘉 每经编辑：陈俊杰

张家口冰天雪地的午后，氢燃料电池车的话题正被火热讨论着。

11月14日下午，在河北省张家口市举行的2019年长城国际可再生能源论坛上，张家口氢能与可再生能源研究院执行院长王贺武指出，从去年开始，新能源汽车发展转向了氢能燃料电池汽车，其中有政府政策的支持，还有来自于投资界的追捧，以及企业界看到了另外一个可以进入的新领域。

氢能是一个风口吗，大家到底在追什么？氢能产业链，中国又掌握了哪些核心技术？中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，氢燃料电池率先进入市场的突破口在重卡、物流、公交，从地域来讲主要是北方更有优势。此外，欧阳明高指出，氢燃料电池发展的其中一个关键节点是2022年的冬奥会，“只要这个节点我们做好了，后面产业化就行了”。

11月14日－15日，2019年长城国际可再生能源论坛在河北张家口举行 主办方供图

氢燃料电池突破口：商用车成主战场

为何氢燃料电池的突破口在重卡、物流、公交？并且更适用于北方？对此，欧阳明高表示，从成本的平衡点来看，氢燃料电池动力系统更适合长途大型重载这样的交通工具。

而相较纯电动车来说，氢燃料电池车更适用于北方，则在于北方冬天时间比较长。

“纯电动在冬天要用电池的电采暖，你不管用什么技术，最后能量从电池里头来的，这样它的续时里程显著变短，但是燃料电池汽车不会。” 清华大学车辆学院党委书记李建秋表示，他预计，如果将燃料电池通过商用车的规模化把成本降下来之后，在轿车方面也会有一个回马枪，“比如说五座以上的SUV、MPV，这些车辆将来我相信会有规模化的应用”。

正是由于氢燃料电池汽车具有加注速度快、低温性能好、续航里程长等特点，氢燃料电池车辆将在2020年高山滑雪世界杯延庆站、北京冬奥会各类测试赛及2022年北京冬奥会开展应用保障。

欧阳明高也指出，北京冬奥会将成为氢燃料电池汽车的一个重要节点，“供氢，加氢量在冬奥会期间最少一天达到20吨，多的打满算80吨，这是很大的量，我们加氢站至少得20个。” 欧阳明高表示，这是一个很大的挑战，只要这个节点做好了，后面产业化就行了。

毕马威中国今年发布的文章指出，目前，氢燃料电池汽车在中国的发展仍然处于初期阶段，国内市场燃料电池原材料多由国外进口，成本高企，因此突破技术壁垒，加速燃料电池零部件国产化成为中国氢燃料电池汽车生产商面临的主要问题。

毕马威中国指出，作为氢燃料电池汽车的核心部件，燃料电池系统成本占据整车成本的64%，而其中又以燃料电堆为重要组成部分，占整个燃料电池成本的47%。降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。

氢燃料电池挑战：氢能基础设施成瓶颈

不过在会议中，来自学界、业界的多位专家均指出，目前对于氢燃料电池的主要挑战并不是车，而是氢能的制取、供应、储运、车上储存、以及加氢站。

北京低碳清洁能源研究所新能源中心助理主任、氢能源研发部门经理何广利表示，2018年全国总共的氢产量大概在2200万吨左右，而其中80%以上是化石燃料来源，很少一部分是电解水来源。此外，绝大部分氢气都是厂内用，自产自销。

“这和国际上不大一样，我们知道国际上有三大气体公司，它的氢气供给技术比较完善，比如说从美国东部运到美国西部，都有这类大公司在做。我们国内氢气总产量很大，但实际上绝大部分都是在厂内自产自销，我在工厂的这个角落生产出来，在那个角落消耗掉，正经能够供给到外部使用量比较小。以前氢气供给行业发展的特点，导致了目前我们发展燃料电池汽车的时候，发现氢气基础供应措施不足的问题。” 何广利说。

北京福田汽车股份有限公司新能源平台总监、工程研究院副院长秦志东则指出，现在氢能整个储运成本比较高。“我们基本上都是气态氢储运，一个车有效的储运，真正到站上能用的时候只有200多公斤，长距离运输这是非常昂贵的成本。因为这些导致了我们现在加氢站比较少，有车没站，这是非常大的问题”。

而对于车本身来说，李建秋表示，车的瓶颈现在还有一些，但主要不是技术瓶颈，而是产业链还没有完全形成。“就是你要去做一个发动机给它组装起来的话，还是比较贵的，但是如果你不惜代价，能装出一个比较好的发动机，性能能达到要求”。

李建秋指出，还需要持续通过投资、通过国家补贴的拉动，通过规模的提升，把整个产业链再构建得牢固一点，“这一步要走出去，我相信到2025年的时候，燃料电池发动机的成本会大幅度地下降，我们整个产业会进入健康发展的状态”。

不过，要注意的是，在成本和加氢站等基础难题还未能得到解决的同时，氢燃料电池汽车的发展或又将遇到补贴退坡的影响。

《每日经济新闻》记者注意到，日前，财政部在答复上汽集团董事长陈虹两会时提出的“关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议”中指出，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。但长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。因此，对于氢燃料电池汽车的补贴，应当按照既定政策完成退出。

按照财政部的复文来看，氢燃料电池汽车退出补贴应是大势所趋。因此，和电动车一样，如何更加市场化也将成为氢燃料电池汽车短期内所必须面对的问题。

每日经济新闻

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