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2019年1—8月，我国新能源汽车销量为79.3万辆，保持着同比32%的增速。受新能源汽车产销量持续下滑的影响，动力电池的装车量也出现同比下降，9月降幅达到30.9%。新能源汽车市场的波动传导到产业链上下游，动力电池首当其冲。随着新能源汽车的大规模推广和应用，废旧动力蓄电池的综合利用问题显得尤为紧迫。
结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018年—2020年，我国累计报废动力电池将达12万—20万吨，2025年达到35万吨的规模。可以说，新能源汽车动力蓄电池大规模报废的浪潮即将到来。
“动力蓄电池使用年限一般在5—8年，有效寿命则在4—6年，这意味着第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点。”天能集团董事局主席张天任告诉科技日报记者，通常动力蓄电池容量衰减至80%以下时，将不能完全满足汽车动力需求，可以梯次利用于其他领域。
工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告(简介)》显示，当前动力蓄电池梯次利用大部分处于试验示范阶段，主要集中在备电、储能等领域。2018年，中国铁塔公司停止采购铅酸电池，大力推广锂电池梯次利用，已在31个省市的约12万座基站开展梯次利用电池备电应用，并在备电、储能及对外发电应用场景加强业务拓展。国家电网建设了1兆瓦时梯次利用磷酸铁锂电池储能系统示范工程，用于接纳可再生能源发电和调频等。
目前，退役的新能源汽车动力电池主要有两个去向，一是梯次利用，二是再生利用，将报废电池拆解后，将其中的重金属提炼，再次使用。“从全生命周期来看，梯次利用的电池在最终报废后，也需要进行再生利用。”国家对动力蓄电池的再生利用高度重视，2018年，工信、科技、环保等国家部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等规定，加强动力蓄电池的回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用等。但动力蓄电池的再生循环利用还是一个新兴领域，尚处在起步阶段，面临着着诸多困难和不足，《规范条件》和《办法》的及时修订显得尤为关键和重要。
2018年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，同比增长56.88%。宁德时代装机量以23.43GWh高居榜首，占比41.19%;比亚迪装机量为11.43GWh位列第二，占比20.1%;合肥国轩紧随其后，装机量为3.07GWh，占比5.38%。前3家动力电池企业装机量之和占总装机量的66.67%，前10企业的装机总量占动力电池装机量的82.87%。
到了2019年4月，中国新能源汽车动力电池装机量约为5.41GWh，同比增长45.83%，环比增长6.28%。其中前3名(宁德时代47.31%、比亚迪30.93%、国轩高科5.2%)市场份额占比为83.44%，行业集中度进一步提高，宁德时代和比亚迪的市场份额都有较大提升。
2018年国内动力电池企业数量骤减，从2017年135家减少至90家。有业内人士分析，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20至30家，80%以上的企业将消失。新的外资企业进入，或将加快这一洗牌速度。
根据财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
随着门槛的逐渐取消和新能源汽车补贴的进一步退出，日韩电池巨头在成本上的劣势不再显著，反而在技术上更有优势，将会加快其对中国市场的布局，对中国本土电池企业造成巨大的挑战和压力。
对于未来的动力电池市场格局，动力电池应用分会秘书长张雨认为，未来两年到三年，我国动力电池市场竞争将愈加激烈，行业集中度将进一步提升。在补贴退坡加速的大趋势下，宁德时代和比亚迪市场份额还会继续扩大。产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率严重不足，将导致小型企业被兼并或陷入边缘化的尴尬局面。
与日韩动力电池巨头相比，我国动力电池行业名列前茅的企业已经在技术上处在同一档次。但是，与日韩企业相比，国内动力电池行业第一梯队之外的企业还有差距。未来我国动力电池行业是否会呈现出寡头效应还不好说，但是，由于动力电池行业注重研发能力，而小企业研发能力跟不上，且动力电池对一致性、稳定性要求很高，小企业在成本上也没有优势，将在竞争中逐渐被市场抛弃。
来源: 中国报告大厅
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