林志强：玉柴在发动机上的投入，一分也没少

作者丨方世滔

编辑丨奚亭

“电驱动就是新能源吗？”9月18日，在2019全球新能源汽车供应链创新大会上，面对亿欧汽车的采访，玉柴股份执行副总裁兼新能源动力事业部总经理林志强反问。

的确，现如今有不少车企将电动化与新能源画上了等号，甚至在消费端也有很大一部分群体的潜意识中，认为电动即环保。但玉柴认为应该更进一步，“零排放”。

“真正的二氧化碳排放如何衡量？燃料开始产生到最后使用，在整个生态圈里是不是能维持平衡，以生物柴油为例，生物的成长过程中是吸收二氧化碳的，当它作为燃料燃烧时会产生二氧化碳，最终吸收与产生的两抵消为零，这便是零排放。”林志强说道。

可以确定的是，在未来很长一段时间，将是多种技术路线并存时代。

林志强说：“电动化肯定是一个趋势，这毫无疑。”因此，在新形势下，玉柴如何发展，难题并不小。

先端稳自己的“饭碗”

玉柴成立于1951年，多年来一直专注于内燃机的生产制造，是国内规模最大的柴油机专业制造商。如今，新能源汽车逐渐成为主流，玉柴的发展方向也被迫发生了转变。

目前，玉柴正在尝试布局新能源汽车的各种技术路线，以燃料电池为例，目前玉柴研发的燃料电池的能量转化率已经达到了61％，这是一个很有冲击力的数字，但林志强坦言，“燃料电池的成本是一个很要命的问题，现在技术还没定型，存在很大的风险。”

而对于“三电”产业的布局，玉柴似乎还有些滞后。“我们正处于不断寻找资源的阶段。”林志强说，“但我们的做法会比较保守，不会很轻易地投入很多资金，一定是要找一些好的合作伙伴再一起研发。”

尽管在主流新能源上游产业上先天不足，但玉柴也并未无事可做。整车的集成需要多年技术经验沉淀的，这是传统汽车和新能源汽车都需要重视的必修课，同时也是玉柴在新时期选择的突破口。

“对于中国的企业来说，肯定要把更核心的技术掌握起来，在以后没有补贴时代，技术发展是越来越快的。”林志强表示，“一些高度集成化的技术，中国还是远远落后于国外。只有把自己真正市场化的产品储备好，未来才有机会。”

林志强坦言，“我们将来不一定什么都要做，行业内是相互合作的，比如我们现在做的电机，部件都是供应商提供的，做这些我们并没有优势。”

但对于集成，林志强对玉柴似乎有着溢于言表的自信，“我们唯一的特长就是整个动力系统的高度集成，今天专门做电机的厂商也做不了这些。”林志强说道，“不管电驱系统还是内燃机，最终都是装在车上的。我们这么多年来对车的研究有很强的基础，控制策略方面也有自己独到的见解，我们能想到行业内一些企业想不到的东西，这是长期积累下来的优势。”

在向新能源领域转型的过程中，难免会面临取舍，9月20日就爆出戴姆勒或将停止研发燃油引擎的消息，虽然随后戴姆勒就进行了辟谣，但显然主机厂们都在把重心往电动化上悄然倾斜。而林志强却表示，“我们在发动机上的研发投入，一分也没少！”

“传统的发动机要追求更高的效率，市场应用肯定离不开传统发动机，也不可能离开。”林志强表示，“在很多场景下，尤其是对于玉柴主攻的商用车来说，目前还只有燃油机能够满足需求。因此我们的对于发动机的研发投入不会减少，新能源只会加大整体的投入。”

此外，在国五、国六切换的阶段，发动机厂家如何实施一致性排放，成本如何控制，还需要进一步探索。加之从今年开始，中国商用车市场开始实施第三阶段的油耗，要求比第二阶段油耗下降12%到15%，2023实施第四阶段油耗，相比第三阶段油耗还要下降15%，因此，传统发动机还有很多向上的空间。

内忧外患的新能源供应链

林志强坦言，玉柴依旧面临着新能源浪潮带来的挑战。

“做电机相对于做传统发动机来说简单很多，小企业很灵活，导致电机白菜价，单纯的在电机这个方向竞争，不是我们的特长。”林志强说道，“在有补贴的时代，纯电动成为了追捧的对象，供应商有的拼成本，有的拼市场运作，使得我们的发动机业务丢了很多，这个是我们面对的挑战。”

而对于整个供应体系，林志强也表示出一定的担忧。“由于电机的研发难度不大，导致供应商一拥而上，产品出现了严重的同质化，这很不利于整个产业的发展。”

此外，放眼全球，中国的供应商目前能够在国内新能源市场占据绝大部分份额，并非由于技术优势。

“据我了解的情况，欧美和日本这些国家，对于电机、电池技术的研究深度和技术储备，我认为比中国的企业要扎实很多。”林志强说，“只不过他们认为市场还没到全部纯电化的程度，所以从产能和商品化上，进程稍慢。”

这意味着一旦市场成型，吸引到国际上的一些头部供应商发力，国内很多企业的生存空间将被进一步挤压。因此，无论是传统供应商的转型，还是新兴企业的进一步技术升级，国内自主品牌还有很长的路要走。

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