恒大收购的轮毂电机是业内唯一能量产的，那比亚迪呢？

收购NEVS、入主卡耐新能源，控股商用车轮毂电机领先者荷兰e-Traction，牵手瑞典超跑科尼赛克，在渠道方面入股广汇，还收购了英国乘用车轮毂电机制造商Protean。恒大高举高打，组起了造车全明星阵容。

Protean被称为全球乘用车轮毂电机行业的领头羊，而e-Traction是全球商用车领域的排头兵，且媒体称，二者分别是乘用车和商用车领域目前唯一能量产的轮毂电机企业。

新能源汽车动力系统发展可以分为三个阶段，第一代是中央电机集中驱动技术，第二代是轮边电机技术，第三代是轮毂电机技术。与前两代技术相比，轮毂电机技术具有更加高效、节能、轻量化、小型化等诸多优点，能有效解决汽车电机结构复杂、传动效率低、成本、能耗等问题，是未来的应用趋势。

比亚迪作为国内首家推出轮边驱动桥的车企，迄今为止搭载轮边电机的比亚迪K9客车已经有数千辆公交车投入运行。比亚迪将在明年发布的的全新超跑-汉，2.9S破百，很有可能搭载比亚迪自己研发的轮毂电机。这款车的概念款e-seed GT已经在上海车展亮过相。众所周知，比亚迪所发布的概念车都已经非常接近量产。

从轮边电机驱动客车的市场运行情况来看，除了比亚迪一枝独秀之外，其他企业似乎并无太大起色。轮边电机客车走向市场的过程中进程缓慢，其主要原因就是价格贵。轮边电机以及配套电池造价高，是轮边驱动客车成本居高不下的原因之一。如果是集中式驱动，那么只要一台电机就足够，而分布式驱动则需要两套以上的驱动系统和电机，成本增加是显而易见的。

那轮边电机和轮毂电机有什么区别呢？

轮边电机和轮毂电机同属分布式电驱动桥，都是双电机驱动。不同的是一个把电机放进轮毂内，一个把电机放在车轮边。

轮边电机是电机装在车轮边上以单独驱动该车轮，轮毂电机是电机嵌在车轮轱辘里，定子固定在轮胎上，转子固定在车轴上而不是将动力通过传动轴的形式传递到车轮。

轮边电机通常是指每个驱动车轮由单独的电动机驱动，但是电动机不是集成在车轮内，而是通过传动电机输出轴连接到车轮(这就是和轮毂电机的差异点。轮边电机是电机装在车轮边上单独驱动该车轮，两侧分别是一台电机＋减速器，取消了主减速器和差速器，综合电耗比较好，轮边电机驱动系统便于实现电子差速与转矩协调控制，可回收制动能量，具有能量利用率高的独特优势。

轮边驱动虽然优势突出，但是其存在的技术难题也不容忽视。目前轮边驱动系统主要问题集中在电机的控制上，哪台电机需要工作，在什么样的工况下工作，这需要很长的时间来研究。车辆转弯时两侧车轮转动的速度不一致，分布式驱动取消差速器之后，需要电子差速控制器来完成转弯，然而目前国内这项技术还达不到使用要求。目前仍没有一个理想的方案完美解决轮边驱动的差速问题，尤其在高速转弯与路面颠簸上的差速控制，所以目前只有部分客车上采用了轮边驱动技术。而这也是Protean被恒大看中的原因，Protean在乘用车轮毂电机领域深耕多年，研发实力雄厚，在全球拥有130多名技术科研专家，拥有150多项授权技术专利，待授予技术专利亦有150多项，涵盖了电机、逆变器设计以及轮毂电机的应用等全方位多领域。

目前轮毂电机有内转子和外转子两种技术方案路线。外转子电机由于转速低、转矩大，通常都不需要减速机构，而采用直驱方案。但是由于外转子电机的结构特性，决定了其体积较大，导致占用空间大、重量偏大，这是其最大问题，多用在商用车上。内转子轮毂电机转矩小、转速高，需配备减速器方可驱动车轮。内转子轮毂电机和轮边电机在传动结构上已经趋同：都是内转子电机+减速器，所不同的只是一个把电机藏在轮毂里，一个放在轮边。

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