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中汽协数据显示，2019年7月新能源乘用车市场共计销售新车6.7万辆，同比下降9.4%，环比下降51.4%。其中纯电动乘用车共计销售4.8万辆，同比下降4.2%，环比下降58.3%。此外，根据中汽协此前对新能源汽车市场全年销量预测的下调以及7月的销量表现，随着政策补贴的退去，以往一些企业靠着国家和地方补贴赚快钱骗补贴的日子将一去不返。6月的疯狂，也将成为裸泳者们“最后的晚餐”。
不得不说，6月25日新能源补贴新政的到来让汽车市场传统的“年尾效应”提前半年发生在我国新能源汽车市场。几乎所有的新能源汽车厂商与经销商都在与时间赛跑，只为尽可能地卖车、上牌。不管是比亚迪、北汽新能源、广汽新能源、吉利这类大厂，还是蔚来、小鹏、威马一类的新造车势力，抑或是本就在销量排行榜和大众印象中并不出名的企业，都享受到了这最后的一波福利。
《电动汽车观察家》公布的数据显示：2019年6月，吉利和上汽乘用车的上险数高出销量近2倍；北汽新能源上险数环比增长2.9倍；上汽通用五菱上险数环比增长4倍；江铃新能源上险数环比增长近6倍；长安汽车上险数环比增长近9倍；东风汽车上险数更是环比增长28倍。
6月的集中爆发，为一众车企埋下了销量大幅下滑的苦果。
乘联会数据显示，7月新能源乘用车销量排行榜前十中，多数主流车企的主力新能源车型销量都出现大幅度的下滑；而作为对比，6月排行前十的新能源乘用车几乎全部实现爆发式增长，很少进入前十的长安逸动、鲜有人问津的北汽EC系列，甚至连一度曾半死不活的起亚K5插电混动都实现了堪称“大跃进”式的进步。
至此，我们不得不深思一个问题：我国的新能源汽车市场，当真是政策导向型吗？甚至说，所谓十年培育出全球最大的新能源汽车市场，只是国家、地方双重补贴下造就的资本狂欢与行业从业者的自欺欺人？
从2009年开始，我国政府先后出台新能源产业政策60余项。早期制定的新能源补贴政策，确有培养新能源汽车用户群体与市场的普惠性质存在，通过较大力度的补贴政策，可在最短的时间内大幅降低新能源汽车的销售价格，从而更快地促进市场的培育与用户群体的建立。
不过，这样培育起来的市场与用户，真就会如我们期望的那样一直高速向前发展吗？从现实情况来看，似乎并不全是。
从消费者角度出发，当笔者问及身边亲戚朋友为何购买新能源车、是否愿意购买新能源车时，得到的答案大多是：城市限牌、限购，此前开的燃油车油耗高，新能源汽车综合售价较低、养车成本较低等等。但触及更深层次的探讨如“购买新能源汽车为节能减排环保事业做贡献”一类的话题时，普遍反应是“我买这车就是图它便宜、省心，真没过多地往这方面去想”。
诚然，笔者身边的亲戚朋友不能广泛代表广大消费者群体，如今很多80后、90后消费者也都在努力响应国家节能减排的政策。但管中窥豹的一点是，有很大一部分的消费者仍旧认为，如果没有限牌限购的政策，他们会更加倾向于发展历史更悠久、技术更成熟的燃油车。环保这两个字在他们潜意识中更像是一个全世界人喊得震天响的口号，而不是需要自己身体力行的使命、责任。这一点不仅体现在汽车行业，此前上海市推出的垃圾分类新政所引起的社会热点话题，就能充分说明这一点。
而从市场角度出发，高额的补贴不仅会让本就致力于此的企业更加坚定信念去努力打造产品、搞技术研发，更会让一部分投机取巧的企业骗取补贴，甚至会出现大量资本热钱涌入行业加速催生行业泡沫产生的可能。现在看来，后者已成为现实，补贴的退坡在一定程度上导致了资本热钱的退场，也加剧了行业泡沫破灭的速度。
说到“裸泳者”，这在新能源汽车行业中当是普遍存在的，尤以新造车势力为甚。国家补贴政策的推出，伴随着大量资本热钱的涌入，同时也催生出上百家“赚快钱”的新造车企业。以云度新能源为例，这家成立于2016年的新造车企业算是新造车势力中较早实现量产车交付的车企，在2017年先后上市两款新车云度Π1及云度Π3.
数据显示，在补贴尚未退坡之前，云度Π1和云度Π3在2018年为云度新能源贡献出4883辆的销量，位居彼时新造车势力前列。但进入2019年之后，以上两款车型上半年累计销量仅1383辆，云度Π3甚至在“6月狂欢”中都只交出50辆销量的成绩，比之2018年，相去甚远。
当然，类似情况还有很多，诸如被誉为“中国最大皮尺部”的众泰汽车，以及买楼求生的海马汽车、“下周回国”的法拉第未来等等，受文章篇幅限制不再一一列举。毫不夸张地说，随着补贴退坡的加快，全面市场化竞争的到来，那些没有自己核心竞争力的“裸泳者”，将被晒死在沙滩上。
文章来源: https://www.toutiao.com/group/6725335556529586696/