亏损滚雪球Uber黑暗中打转

雄心勃勃上市之后，Uber的增长神话轰然坍塌。二季度的财报更让人忧心不已，最大亏损、最慢增速，Uber的共享故事越来越难讲了。虽然盈利是几乎所有“独角兽”的软肋，但事实上，缠绕Uber的噩梦还有安全问题、公共交通问题。自动驾驶的曙光还没来，业务模式又遭到质疑，Uber仍然在黑暗中打转。

烧钱不止

上市之后，Uber也摘不掉“烧钱”的大帽子。与流血上市时的惨状一样，Uber的二季度财报也不出意外地让人失望了。上周五美股盘后，Uber公布了今年二季度财报。不同于此前Lyft高增长后的大涨，Uber本季因营收利润双双不及预期而大跌。

具体来看，二季度，Uber的营收为31.7亿美元，虽然同比增长了14%，但相较于此前的增速已经大幅放缓，这也是Uber公布的最慢季度增速。其中，Uber的出行业务仅增长了2%，为史上最低。与此同时，Uber的净亏损也从去年同期的8.7亿美元扩大至52亿美元，其中有39亿美元是与IPO之后的股票薪酬有关。

“2019年是Uber投入的峰值年。”为了解释业绩，CEO科斯罗萨西表示，随后两年Uber亏损额将显著降低，“无疑未来Uber业务将实现盈亏平衡”。但他没有透露具体措施，仅称目标是在今年下半年营收实现30%的增长。华尔街不太愿意听苍白的解释。财报发布后，其股票盘后交易中跌幅高达12%，截至发稿，Uber股价大跌了6.8%，为40.05美元/股。

在科斯罗萨西口中，Uber依然有止损的希望。但事实却证明了Uber对于开源节流的企图。上周五，Uber发布声明，冻结在美国和加拿大从事软件和服务工作的员工的招聘。Uber发言人当天表示，这一暂停将会持续到今年底，理由是这些团队已经超额完成了今年的人员招聘目标。

对于Uber来说，类似裁员的行为不是第一次了。就在上周，Uber表示将在全球裁员400名营销人员，相当于裁减了全球营销团队1/3的人员，即从1200人缩减到800人。就亏损、停止招聘是否与亏损有关及盈利是否是公司目前的压力，北京商报记者联系了Uber媒体联络中心负责人，不过截至发稿还未收到具体回复。

对于亏损，互联网分析师杨世界表示：“从全球网约车市场来看，Uber在前期的资源储备方面还可以，毕竟这是一个新兴的行业，没有前面的经验。虽然亏损同比扩大，但我感觉只是短暂的行为，比如京东之前投入巨资去做物流，对整个产业的提升也有帮助。”

高增长泡沫

“只要我们真的想做到收支平衡，我们就可以推动公司做到收支平衡。在我看来，毫无疑问，这项业务最终将平衡并可实现盈利。”科斯罗萨西信心满满，但从财报数据来看，网约车的高增长神话早就成了过去时。

今年二季度，Uber的活跃乘客数量达9900万，高于9830万的市场预期，但与去年同期33.3%的增速相比，Uber二季度的活跃乘客增速已放缓至30.3%，这被外界认为是Uber财务状况恶化的主要原因。受活跃用户数的影响，Uber的核心平台贡献率指标（核心平台运营利润占核心平台运营收入的比例）也仅为8%，去年同期为18%。

这些数字都指向一个问题，属于网约车的高增长时期已经不再。因此，Uber的想法是多元化及咬紧自动驾驶。Uber的外卖业务Uber Eats是这份财报里为数不多的亮点。数据显示，Uber Eats的月活用户数同比增长了140%，收入暴涨72%至5.95亿美元。而根据Uber的说法，今年早些时候，Uber自动驾驶部门获得软银、丰田等联合财团的10亿美元投资。一旦自动驾驶研发成功并能够投入市场使用，将会大大降低来自司机补贴的成本。

但外卖治标不治本，自动驾驶仍处于不成熟阶段，要想缓解烧钱问题，Uber和Lyft的共同想法都是对价格进行调整。Lyft管理团队曾告诉投资者，他们已在6月上调了部分城市的网约车服务价格，并大力宣传该公司即将推出的定价算法。而Lyft在三季度业绩指引中，也包含了“适度的价格调整”。

杨世界告诉北京商报记者，在一个新兴的行业的前期阶段，企业不可能把商业势能释放出来，比如Uber，但未来还是看好这个行业的。如果互联网、5G后续发展起来，网约车行业也会发生翻天覆地的变化，市场是属于有积累的先来者的，毕竟他们拥有庞大的社会资源。

加剧拥堵

烧钱还只是业务层面的问题，毕竟也有分析师对市场前景持乐观态度，比如加拿大皇家银行资本分析师马克·马哈尼仍看好Uber和Lyft的长期业务前景。他预计，整个潜在市场的总订单量预计将达到2.5万亿美元，Uber将受益于其市场领导地位。

但当Uber们成立的初衷都开始被质疑的时候，一切就更加麻烦了。受Uber和Lyft委托，交通咨询公司Fehr&Peers调查发现，虽然Uber和Lyft的车辆行驶总里程占比较小，仍给交通加剧负担。结果显示，在Uber和Lyft的平均行驶里程中，只有54%到62%的车辆是载客状态的，这意味着，“未载客”的空驶车辆行驶里程，占据了两者总车辆行驶里程的1/3。

对于这一打脸结果，Uber全球公共交通政策主管Chris Pangilinan在博客中回应：“研究表明，过去十年共享出行服务的使用量有了巨大增长，尽管目前看来网约车应用程序的使用，可能会给交通流量带来压力，但是与私家车和商业交通用车量所带来的压力相比还是小了很多。”对此，前纽约市交通专员Janette Sadik Khan不留情面地说：“由于Uber和Lyft增加了城市交通的压力，已经造成了数十亿美元的损失。他们已经破坏了现有的交通模式。”

杨世界认为，商业是有利有弊的，能否在社会的发展过程中提升市场效率才是关键。其实，网约车行业形成之后还是有一定的积极作用，在某种程度上培育了用户的使用习惯，这与共享单车类似。

为了让自己的业务模式更具有现实意义，Uber也开始积极与公共交通合作，与美国、加拿大、英国、澳大利亚的多个城市公交机构合作，开始在Uber App里提供车票销售、残疾人接送等服务， 并且参与公交系统的运营。但美国研究基础设施的布鲁斯金协会研究员表示：“与Uber这样的网约车公司建立合作关系，最终会导致乘客逐渐远离公共交通。对公交系统来说，与网约车公司达成合作协议是一种危险的游戏。”

北京商报记者 陶凤 汤艺甜

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