接入三方服务的滴滴，是引狼入室还是如虎添翼

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或许是眼红于地图类产品入局出行整合业务“坐地收钱”的模式，滴滴也终于忍不住“放弃”初心，走上了聚合模式的道路。出行市场的各条业务线经历了各自波诡云谲的发展历程后，历史般地走向了相同的路。

滴滴首要解决的关键问题是，如何在迫在眉睫的窘况中“活下去”。当年那一纸新政仍然余威不减，以北京市区为例，失掉了90%运力的滴滴，要撑起羊毛党退去之后仍然庞大的网约车用户需求池，似乎是一个不可解的命题。更何况迫于生存压力，滴滴已经把订单抽成比例提高到了司机端能够忍受的极限，供需两端脱节在潮汐效应导致的峰值压力下，使得超长排队越来越成为了滴滴平台叫车的常态。

所以从某种意义上来讲，滴滴引入第三方出行服务商的决策，也是万般无奈中的妥协之举。这特别像是曾经的电商B2C及C2C之争，秉持初心的京东最终也难逃三方卖家销售占比过半的“历史必然”，华尔街的投资者们看中的企业的庞大交易额体量，当自营业务触顶之后，三方卖家（服务）的引入提供了很好的副增长引擎作用。如此的逻辑自然在网约出行综合平台上自洽，于滴滴而言，当自营运力（滴滴招募司机包含自带车和租赁车两种）被政策限制，第三方服务商既可以有效疏导峰期流量降低自营平台压力，更可以通过佣金方式补充营收，看起来滴滴这一一举两得的举措似是一招绝佳妙棋。不过，事实果真如此吗？

高流量平台的必然出路

截至当前，滴滴平台已经先后与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议，“如祺出行”、 “东风出行”、 一汽运营的网约车服务等第三方服务商也将接入滴滴网约车开放平台。接引第三方入驻的平台，高流量是必要的先决条件。所以在此我们需要先问的第一个问题是，滴滴出行满足高流量这一属性吗？

根据第三方机构的公开数据显示，滴滴出行网约车业务月活用户以亿级规模处于绝对领先，并且这一体量超过了行业内第2名到第5名的总和。多年的攻城略地帮助滴滴坐稳了第一出行流量平台的交椅，尽管如今首汽与曹操动作不断，且有众多出行业务利益相关方虎狼环伺，然而多年市场教育加马太效应仍然帮助滴滴构建了足够的壁垒，日订单量2400万的水平让一众追随者望尘莫及。从这儿维度上讲，如果一定是本就在出行市场的玩家切入到网约车流量分发领域的话，滴滴出行一定是其中最适合的。

滴滴城市出行热力图

不难想象，美团、高德携网约车聚合平台模式的入局，是滴滴接入第三方增强运力的主要导火索。且这两者走得都是切入下游环节的典型业务发展轨迹，高流量平台延伸复杂商业矩阵是互联网下半场的主要特征之一，而对于滴滴来讲，顺风车迟迟不能再次上线导致的盈利压力，如同笼罩在发展前路上最浓密的乌云，随时都可能宣告暴雨倾盆。手握巨池流量安渡危机的最好方式，除了开放以外确实也无其它选择。

自营VS三方的电商类比

不知为何，滴滴出行引入第三方的板块嵌套，很容易让人联想到电商行业久远的自营非自营之争。彼时以B2C为主要商业模式的京东，在战略高度上对以传统C2C出身的淘宝提出了诸多挑战，重资产多年投入之后耗尽了初生牛犊的闯进，最后不得不在资方压力下给三方商家恭让空间，以使得财报数字尽然漂亮。京东三方业务最鼎盛时期，GMV一度超越了全平台的50%。这一跨行业的历史事件，正好可以给此时接入三方丰硕羽毛的滴滴以启示。

无论是电商还是出行，三方服务绝对不能仅仅是起到流量疏导或是佣金补充营收的作用，第三方跟自营发生高度互补的良性化学反应，才是一个平台长久发展的根本保证。以亚马逊为例，在其发展的早期，尤其是图书品类仍然是主打品类的时候，三方买家已经作为了业务的主要补充方入场了。然而彼时的特殊性在于，图书网购市场是头部和长尾均非常明显的业务形态，而受限于库管压力及供应链灵活性等天然劣势，三方卖家可以很好的接管长尾市场的选品补给，因而可以给到平台自营方足够的精力在头部市场上以销量换利润，这是图书电商的逻辑，也是亚马逊一路走到现在拓展成为综合电商大平台的底层逻辑。同时三方卖家在整个生态中发挥着非常重要的鲶鱼效应，能够很好地推动平台的整体发展活力。

图书起家的亚马逊仍在验证长尾+爆款互补逻辑

不过在网约车或是在整个出行市场上，电商的头部长尾互补逻辑出现了天然的不适性。首先，单就只网约车业务来讲，不同平台之间的同质性极强，因为对于用户来讲，网约车服务的差异化不同于电商平台商品的差异化，核心需求——出行交通的满足，更像是网购平台的商品标品，如图书，是已经被市场写好详细规则和形态的服务，所以三方平台的入驻，会因为价格这一敏感标的物而会跟滴滴自营运力产生强烈竞争——当然，滴滴可以潮汐化控制入口的展示优先级，以裁判员和运动员的双重身份确保自己不会在竞争中失利，这是旁话。另外一点，对于已经囊括了共享单车/出租车中等其它出行服务的滴滴来讲，多条业务线也是竞争而非互补关系，这与电商多线购买能够有效提升用户粘性及留存价值的逻辑也相悖。

为他人作嫁衣裳自然是滴滴会竭力避免的结局，这也是在选择入驻的第三方时完全避开了网约车领域头部竞争者的根本原因。曾经在共享单车彩虹大战时便有创业公司另辟蹊径意图“一统”入口，结局自然是被垄断流量的摩拜OFO釜底抽薪。退一万步讲最坏的结果也不过是回到自营运力独木支撑的结局，这或许是滴滴敢切入到美团高德先入的聚合平台市场与其一绝高下的最硬的底牌。

安全责权范围加剧平台风险

运力上面临捉襟见肘窘境的滴滴，最近一年里又被安全责权大事缠身。在战略远瞻及短时营收的双重压力下，再综合考虑到其安全基础建设尚未通过“试用期”的情况，仓促跟进聚合平台的模式，很难说会不会演化出饮鸩止渴的恶果。毕竟，流量与商业蛋糕都可以让渡给合作方，安全这一烫手的山芋，可是所有入场者都避之唯恐不及的。

或许滴滴可以从Facebook这儿偷学一招。扎克伯格在面临公众和政府的多方压力下，主动要求相应市场监管部门介入对Facebook内容及信息的监管，这一以退为进的妙招有效转移了作为内容平台的相当一部分审查责任，因为当平台上出现不合适内容或类似案例时，政府部门需要与Facebook共同担责。而交通出行本就是一个深度涉及民生的大课题，中央交通委及地方各级交通行政部门都应该被滴滴主动接纳进大安全系统中，而不是像以往一般，悲剧来临时用平台（工具）无罪论为自己辩护开脱。让每一片雪花都感觉到对雪崩发生的愧疚，应当是滴滴建设安全平台的核心思路。

回到第三方的话题上，以滴滴的市场精明，自然可以想到法务上规避安全权责分属的风险，寄居滴滴篱下的第三方在没有话语权保障的情况下自然也只能作为滴滴出行帝国的附庸，在激烈而风雨飘扬的出行市场中仰他人鼻息以求分得一杯羹。换句话说，合作双方之间短期都没有因为偶发的安全事故而撕破脸的利益动机，不过达摩克里斯之剑已然高悬，已经疲于应对政府施压和民众舆论谴责的滴滴，真的有足够的精力在业务进一步复杂化的时候，做到左右逢源尽然有序吗？

或许，对于上市受阻的滴滴来说，下面要讲的故事才刚刚开始。最近经《华尔街日报》流出消息，滴滴正在谋求新的一笔高达20亿美元的募资，主要形式为增发股票。与曾经同样冲到估值顶峰的私营科技公司字节跳动相似，短期发展阻力直接反应在了估值的下挫。根据Uber早先IPO文件中以滴滴15.4%股份的估值反推，滴滴平台估值在2018年年底大约为516亿美元，而如果新的募资能够到账，滴滴的估值想必仍有向上的蹿升。不过可以参考同样在盈利面前痛苦不堪的老大哥Uber，从上市前的1200亿美元估值掉到现在的740亿美元市值的现实。开弓没有回头箭，盈利模式成为了这几代风口下独角兽们的普遍罩门，第三方服务自然不会是滴滴营收结构的拐点，杯水车薪式的蝇头小利，拿什么拯救这艘不能掉头的巨轮？

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