\"Platooning\"或成为最快落地的无人驾驶技术？（图）

无人驾驶卡车在物流领域有着广泛的应用场景，主要是在特定的大型厂矿、码头、物流园区、干线运输等简单环境下，容易落地。巨大的卡车司机供需缺口，以及日益高涨高额的工资，都给无人驾驶卡车的研发提供了条件。

在中国，目前一个集装箱卡车司机的工资收入每年在12万元左右，在美国可能达到6-7万美元。而且越来越多的年轻人远离这个职业，卡车司机短缺日益成为制约运力的短板。

与前段时间行业内轰轰烈烈的无人驾驶卡车的热议和高调相比，今年以来，从事无人驾驶卡车研发的公司几乎全部哑火。

首先，两年前号称今年将商用其无人驾驶卡车SEMI的Tesla公司，一直悄无声息，不出意外的化，Musk将推迟今年的商用发布计划。另外，无人驾驶技术领头羊Alphabet旗下的Waymo自动驾驶技术项目，自去年开始进行半挂卡车自动驾驶，并试运营Google内部物流以来，并没有得到认可和推广。

而从事自动驾驶技术研发的众多国内公司，很多号称已经达到了“L4级别”，基本上都是“雷声大，雨点小”，并没有真正批量落地。按照美国自动工程协会SAE的定义（society of automative engineering)，L0到L5级别的自动驾驶的描述如下：

无人驾驶技术等级（依据SAE网页）

按照L4的描述，在特定的应用场景下，自动驾驶系统可以代替人类司机控制车辆所有动作的。显然，若真的达到了L4，这具有划时代的意义，可以大大解决人力成本的问题。但现实并没有这么理想。

另一方面，基于“Platooning”模式的车队管理似乎是更有前景的无人驾驶技术落地的方案。这种模式是有若干台卡车组成车队（一般3-4辆），第一辆卡车设置司机，而其他跟从的车辆可以不设置司机。跟从车辆的动作与前车一致，同时加速/变向/刹车，并保持一定队形。

这样的配置将使得一个司机管理多个车辆成为可能，节约了人力。同时，在遇到特殊情况时或者技术失效时，前车司机仍有能力解决后面跟车车队的问题，使得整个“Platooning”的车辆可控（见下图）。

Platoon模式下的车辆模拟图

Platooning模式下的卡车管理，实际上并非真正的无人驾驶技术，而是利用自动控制来扩大司机的管理卡车数量，并应对无人驾驶技术可能遭遇的无法处置的意外。这无疑是一个折中的，并且更为容易到达的技术路线。

当然，政府批准的这个“Platooning"技术实施的模式有严格的限制，以确保公众安全。包括车队的每一辆车辆需配备司机，并非人们所认为的纯粹“无人驾驶”。此外，卡车的配对行驶必须在一些分离的，多车道，有限制进入的高速公路上才能执行。通过这些严格的规范，一方面希望能让运输环节实现能源节约，减少碳排放，同时也希望能整体减少公路拥挤的状况。

领先的“Platooning"技术公司通过对卡车设置“Platoonning system"系统，使得小型车队的前车与后车配对。配对后卡车之间将实现“彼此沟通”，前车的加速和刹车动作，将同步到后车上。车辆之间的间距通常保持在70英尺（20米）左右，通过自适应巡航系统以及防碰撞系统来使其具备更高的安全性。

由于车辆近距离行驶，可以大大减少空气阻力。通过卡车配对行驶，以2辆卡车为例，前车的燃油可以节省4.5%， 后车的燃油可节约10%，综合来看2车的燃油将综合减低7%。

尽管“Platooning"技术公司宣称可以在不同品牌的车辆实施配对技术，以证明这项技术具备广泛的适用性，但是不同卡车制造商之间的协同性能否实现，仍面临广泛的挑战和质疑。此外，在配对模式条件下，如果有车子“加塞”在配对卡车之间，配对卡车能否及时解除配对？而在“加塞”车辆离开后，能否恢复配对驾驶？这些问题仍需要技术验证。

智能的“Platooning"配对驾驶，仍旧要求司机主导整个驾驶过程，司机将自主选择是否配对、何时配对，并始终掌握驾驶的主动权。与纯粹的“无人驾驶”相比，这项技术更为安全和接地气。越来越多的州都在快速接纳这项技术的商业实施。最新的统计数字表明，约51%的美国长途运输公路里程已经允许“Platooning”技术的商业化实施，这是令人振奋的好消息。

总之，“Platooning"技术实现了卡车间的更好沟通，提升了卡车在异常情况下的反映速度进而提高了安全性，燃油经济性也更好，同时还可以缓解公路拥堵状况。尽管它相比“纯无人驾驶”显得不那么具有革命性，但更为稳妥和可控。其商业前景如何，让我们拭目以待。

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