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吴甘沙，驭势科技联合创始人、CEO；创业前，为英特尔中国研究院院长和英特尔首席工程师。
6月6日，工信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照，标志着中国将正式进入5G商用元年。在通信运营商的推动下，5G在物流、制造、消防、交通等行业和领域不断发力。智能网联无人车、智能制造等创新应用更将乘势而上、蓬勃发展。
技术创新会推动社会经济的发展，与此同时也会带来一些潜在的隐忧和问题。例如风头正盛的无人驾驶技术，无人驾驶安全性如何保障，会对人们的生活产生哪些影响，以及一些技术、发展瓶颈如何突破是大家迫切关注的问题。
而这些问题，同样也是吴甘沙的关注所在。作为驭势科技联合创始人和CEO，吴甘沙一直致力于研发最先进的AI技术，以期可以改变这个世界的出行、物流以至人类生活方式。而在他的带领下，驭势科技也与20多家头部客户、在50多个场景中开展了智能驾驶的落地和商业探索。
梦想从来不会自动实现。在人们畅想5G时代无人驾驶的乐趣和便利的背后，是无数次技术的突破、无数次商业的创新，乃至无数次初心的追问。而吴甘沙和他的驭势科技也用行动给出了他们的答案。
5G将为无人驾驶的发展带来许多可能
可持续发展经济导刊：6月6日，5G商用牌照发放，我国正式进入5G商用元年，这是一个振奋人心的消息。那么，5G商用对自动驾驶到底会带来哪些影响呢？
吴甘沙：从宏观来讲，它可以使驾乘更安全、更高效。从提升安全性来讲，5G能让自动驾驶看得更远，对盲区有更好的感知；从提高效率角度来说，5G能够让车与车、车跟路有效地沟通，更好地配合。
从这两个方面来说，5G会对自动驾驶的很多场景带来加乘作用。比如说，今天无人车面临的一个很大问题是不敢把车上的安全员拿掉，需要安全员以物理形式存在于车上，使得无人驾驶许多承诺就达不到了。有了5G之后，就可以在运营中心监控车辆，还能一个人监控多台车，能够真正达到降本增效的作用。以前因为网络时断时联，对车进行远程监视和控制是不现实的，现在5G使之成为可能。
另外一种，是典型的车路协同，中国可能只有几十条高速，但是有几亿辆车，把这几亿辆车都变成无人车可能需要近十亿个激光雷达，但是如果在几十条高速公路沿途装上激光雷达，显然成本会低很多，对于消费者来说，每一辆车变得很便宜。
可持续发展经济导刊：近年来，驭势科技已在5G自动驾驶上开展了示范运营，主要有哪些探索？
吴甘沙：需要强调的是，车联网，是不是5G可能并不那么关键，或者说我们通常所说的5G车联网其实是有多个阶段的，在未来的几年当中，它主要还是以LTE-V2X或者说4.5G为主要表现形态的一种车联网形式，真正的5G叫NR-V2X，它的大规模商业化可能还要等3、5年的时间。目前来说，运用到V2X车联网的商用化场景还是以LTE-V2X为主。
基于驭势科技U-Drive™智能驾驶系统核心技术打造的宇通无人微循环小巴
驭势科技在LTE-V2X中有很多的应用场景。比如，和宇通合作的智能无人微循环小巴，5月17号已经在郑州开始了公开的运营，而这个小巴就具备了两个能力，一个能力是能够与智能的交通灯通讯，很好地对自身的速度进行控制。另外这个小巴还可以跟路侧单元进行沟通，路侧的激光雷达和摄像头等感知设备与车端的协同感知能够使车运行得更加安全，这是非常典型的一个5G应用。
其他5G应用比如，着力于在机场发力的智能物流，它同样具备了跟路侧端协同调度的能力，在机场消防车是有更高的路权的，路侧的感知设备能够很远的看到消防车，并且通知无人物流车在路边让行，这是一种场景。
无人驾驶当前的一些发展困境
可持续发展经济导刊：您曾提到，无人驾驶在商业化的发展道路中碰到了一些障碍。主要有哪些障碍，在您看来该如何解决？
吴甘沙：宏观上大致分为五类，第一类是法律法规，政策方面。
第二类是技术方面。无人驾驶有一个所谓的“90/10”原则，似乎已经走完了90%的道路，但最后10%的道路还需要90%的的精力和努力才能够解决，所以最后一段往往是最难的，因为你真的不知道怎么才算足够的安全。
第三类是成本。如果最后对比下来无人驾驶变得更贵了，这也会阻止它的商业化。但是因为有鸡和蛋的问题，一开始量小必然会贵，而贵了呢，量必然也增加不上去。
第四类是基础设施的可获得性。主要是5G和高精地图作为两种数字的基础设施，以及在城市里面可以专门为自动驾驶设计的物理的基础设施，比如自动驾驶专用车道。
第五类是社会的接受度。像Waymo在美国进行商业化碰到了很多问题，是始料未及的，比如有一些居民举着枪指向无人车，有的居民对无人驾驶车辆进行阻拦。
这五方面都会影响到无人驾驶的商业化，其中最难的还是技术。无人驾驶是短板效应非常鲜明的一种技术，无人驾驶技术只要有一个地方是短板，它整个的安全就要受到威胁，其商业化必然是一个漫长的过程。只有技术成熟了，其他才会次第发生。对于我们来说，需要找到一些现有的技术它是能够真正的商业化，同时在成本上也可以接受的场景，这个是我们现在最重要的事情，我们也确实找到了一些这样的场景。
可持续发展经济导刊：无人驾驶带来汽车应用场景的巨大革命，有助于缓解交通拥堵，提高资源使用率，减少温室气体排放，以及催生新的经济增长点等。但也有人担忧能否真正实现让人安全、安心使用，无人驾驶汽车掌握的大量乘客信息是否安全等问题。这些您怎么看？
吴甘沙：新技术出来的时候必然会出现这样的问题。比如汽车刚刚出来的时候，英国出台了红旗法案（汽车的运行速度不能超度5英里每小时，而且需要3个人开一辆车，其中一个人要在车前几十米摇一面红旗带路），这反映了人们对汽车这一新技术的不信任，但是随着汽车技术的不断完善，路端交通规则的约束，大家对开车的安全性顾虑逐渐减少。无人驾驶也会经历这么一个过程，尤其是早期，从心理学上讲，人犯了一次错误，大家会倾向于原谅他，但是机器犯了一个错误，大家就不会再去信任他，人有这样一个特性，一开始必然是非常谨慎的，但是随着人们使用无人驾驶越来越多，会越来越积累对它的信任。
同时，如果有大量的数据去证明它是安全的，大家就会对它有更多的信任感。今天特斯拉做的是一种自动辅助驾驶，其实是一种人车共驾的形态，大家看到这样一种自动辅助驾驶形态虽然不完美，但是一旦人和车能够共同去驾驶的时候，它要比单单人驾驶减少40%以上的交通事故，在这个过程中，我们看到无人驾驶已经带来了改变。另外，大量的算法训练，人们会对自动驾驶越来越有信心。无人驾驶彻底在人们心中变得安全，需要一个过程，在这个过程中，人们需要发挥想象力，在验证的过程当中让自动驾驶去发挥它的作用。
此外，没有哪一样设计可以保证完全安全，设计要把各种可能性考虑到，然后给出综合的解决方案，以多种手段确保其决策理性、安全。
无人驾驶是实现美好生活的最短路径
可持续发展经济导刊：在建设人、车、自然的和谐社会过程中，汽车行业履行社会责任您有哪些思考？
吴甘沙：无人驾驶能够让汽车更好地实现社会责任，帮助减少交通事故、交通拥堵、污染物排放。人类社会进入到汽车社会的同时，也带来了很多副作用，现在这些副作用可以通过新技术的创新去弱化、甚至是可以完全解决的。我们现在说的社会创新2.0跟原来的社会创新不一样。原来是企业社会责任感，通俗地讲，是以一些不环保的方式赚了钱，然后再把钱回馈给社会去做一些补偿。新一代的社会创新是指，一边做商业创新一边做社会创新，做出来的技术既能获得商业收益，也能给社会带来公共的好处，无人驾驶恰恰是一个好的例子。
可持续发展经济导刊：就像您说的无人驾驶的技术创新会给社会带来许多好处，对于人们的未来生活将会带来哪些创造性的改变呢？
吴甘沙：无人驾驶是实现美好生活的最短路径。交通拥堵、车位紧张是当下面临的很严重的问题，无人驾驶加上共享出行使这些问题有了解决的可能。
一方面汽车的使用效率得以提升，另一方面，汽车可以实现不同应用场景的转换，通勤、娱乐、办公都可以在一辆车上实现。此外，交通事故93%是跟驾驶员的行为习惯相关的，有的是因为新手上路，有的是因为路怒，因为疲劳驾驶、酒驾。但是无人驾驶可以解决所有这些问题，因为无人驾驶是人工智能的老司机，它有一千亿公里的经验，一百万年的驾龄，而且它不自私，不疲劳，不路怒。
未来在路上变得更加丰富多彩，路上的时间也被重构了，而这样一种重构会完整地改变城市的格局。最终我们每个人都获得了出行的自由。
麦肯锡做的一个调研显示，中国人有49%是非常非常愿意拥抱无人驾驶的，而在德国和美国，这样的数字是16%，也就是说在中国这片土地上无人驾驶也许可以得到更好的发展。
可持续发展经济导刊：整个汽车行业，国际上出现紧缩裁员潮，国内首次出现产销衰退。对于汽车行业的高质量、可持续发展您有哪些见解和建议？
吴甘沙：车市要突破瓶颈，智能化是一个机会。今年的车市，带有智能化功能的中高端车辆的销售是非常好的，原来比较低端的车反而出现了断崖式的下跌，智能化是车市突破瓶颈的一大机遇。从汽车行业来说要越来越意识到汽车产品形态在发生着新的变化，从四个轮子的硬件变成一种由环境定义的智能空间。因而，要变成一种服务性思维，把车带来的功能变成一种服务，以对待用户的心态去对待客户，与用户进行深入的连接。对主机厂来说这将是非常深刻的改变，要变革设计、制造和销售模式，这些是可以带来长期发展的地方。
来源：《可持续发展经济导刊》第6期
图片：驭势科技
文章来源: https://www.toutiao.com/group/6711925287602356740/