0条评论
还没有人评论过~
话说在咱们中国的汽车市场，同样价位里面合资车总是比国产品牌傲气半点，除了那苦逼的韩系车……
遥想一下几年前韩系车可是跟丰田本田肩并肩的存在，皮实耐操性价比高，确实没什么太多可挑剔的地方，伊兰特、起亚千里马这些代表车型满大街都是。
但近几年韩系车的销量却来了个大跳水，其中最为代表性的就是2017年，现代汽车销量同比下降了37%，起亚也跟着“兄弟同心”，这样的跌幅在汽车界是罕见的，说是滑铁卢一点也不过分。
刚好国产车又趁着这机会异军突起，无论设计还是品控都有了质的提升，再加上SUV的火爆，让性价比巨高的国产SUV经常稳坐销量霸主的地位。想想汽车市场就这么大，被对手都占完了，韩系车自己连喝汤的份都没有。
那么在新能源领域，韩系车还能吃一口青菜吗？我们今天就从不同的细分领域，好好来探讨一下这个问题。
韩系插混实力不差，那销量怎样？
之前咱们讨论过这个问题：“买混动车真的只能买丰田本田吗？”从论证的结果来看，答案是百分之99.9999肯定的，但这里面涌现出了好多“复仇者联盟”，其中就包括韩系车的混动系统。
话说虽然比不上丰田的精密，也比不过本田的高效，但韩国人也不是只会吃泡菜，人家混动的起步一点也不晚，上个世纪九十年代，在丰田和通用推出概念性的产品时，现代也并没有落下，在1995年推出采用混合动力的FGV-1概念车。
话说丰田本田都不约而同的取消了传统的变速箱，比如丰田和通用采取行星齿轮来对动力进行耦合；本田则直接通过离合器片连接发动机的动力。
但现代却没有随大流，为了规避专利，6挡手自一体变速箱居然得到了保留！
甚至还基于这套系统成功开发出插混版本，但由于结构简单，配合韩系车本来的价格屠夫策略——毕竟当年屌丝三宝韩系车就占了俩，因此其插混车型也是往勤俭持家的方向走。这两台车就是现代索纳塔PHEV和起亚K5 PHEV。
起亚K5 PHEV和索纳塔PHEV，补贴后售价均为18.98万起，纯电动模式下的续航里程可达到75km。
而且从实际体验来说，这两台都获得了皆电老司机们的认可，平顺性什么的都没有问题，配置也都是丰俭由人。
然而有技术、价格便宜、开起来也没差的韩系车，本来以为会在插混市场掀起腥风血雨，谁知道这两伙居然连销量榜前十都没进……
咱们看看前十都有谁：作为自主品牌插混老大哥，比亚迪就凭着”DM”两个字母，简直就是谁也不虚的存在：唐DM、秦DM、宋DM就这样轻轻松松占了三个坑。
而从2019年5月的数据来看，第一名居然是帕萨特PHEV，大众果然有这个底气，凭借品牌硬实力，就算把帕萨特1.4T的价格拉高到26-27万，也可以生生挤上月榜单第一。
最有意思的卡罗拉/雷凌双擎E+，刚推出的时候咱们就认为其超级不合理的售价会成为拖垮销量的致命缺点，然后给大家推荐价格差不多的插混中型车——就是咱们的主角韩系两兄弟，没想到从市场效果来看，同样价位的韩系插混中型车，居然比不过丰田的紧凑型插混。
只能说“给你机会不中用呀”。
蛋糕最大的纯电市场，韩系车表现又怎样呢？
插混市场没戏可以容忍，但是中国的纯电市场发展越来越快，稍稍松懈就会落后一大截，那么在纯电领域，韩国车企又带来哪些车型到中国市场呢？这里就不得不提一款重磅车型——
2019年2月5日（大年初一），北京电视台春节晚会上，北京现代发布了其纯电动版车型昂希诺（ENCINO）的宣传视频。
毕竟是上春晚的车，肯定是有备而来的：据悉，昂希诺·纯电将配备64kWh的电池组，并且使用峰值功率150kW电机，百公里加速成绩约7秒，综合续航有望超过450km。这套动力系统很可能用上了海外版Kona Electric的电机，这款电机也曾入选“2019沃德十佳发动机”。
综合续航超450km+沃德十佳发动机（电动机也是发动机的一种，人家是这样评的我也没办法），这样的表现够给力了。
更重磅的还在后面，记得去年菲斯塔发布，由于其年轻的新造型，加上百公里加速6秒多的运动性能，很快成为众人焦点。于是北京现代趁热打铁，计划推出菲斯塔的纯电版车型。
毕竟能跟思域硬抗的车，如果出纯电的话，估计年轻人全都排队买？要是加速弄得再猛一点，那就真的没思域什么事了。
看起来韩系新能源的前途一片光明？这回你又错了！上面这两台猛将，目前你都还不能买，目前你能买的韩系纯电车，是下面这台——起亚KX3 EV。
起亚KX3 EV的外观内饰均源自燃油版KX3，仅在细节处有所调整。而在消费者最关心的NEDC续航，起亚KX3交出的答卷仅为300km，更不要说它高达14.73万的售价。
突然想起来补贴退坡之后，这样的续航已经不配拿补贴了。这样的表现，没人买韩系车真是怪不了别人。
如果再放眼看看目前的市场表现，说起亚KX3被自主品牌疯狂吊打真的是一点也不过分：
广汽传祺GE3 530，补贴后售价12.98-15.58万元，NEDC续航为410km，再加上人家推出全额保价计划，不受补贴退坡影响，对消费者来说又是一大刺激；
比亚迪元EV535，NEDC续航410km，补贴后售价为10.99-13.99万，不过人家小老弟元EV360一直火到现在，升级后的535销量也不会差；
威马EX5，被称为“价格屠夫“的造车新势力，NEDC续航400km的威盟版仅为13.98万，要是喜欢L2自动驾驶的还能选择智行2.0版，嫌续航不够的还有NEDC续航460km的车型。
上面这三台车，比起亚KX3便宜、续航又长、配置也高，闭着眼睛选一台也比起亚KX3好，更可怜的是，这是韩系车惟一在售的纯电车型，真的是被自主品牌按在地上摩擦不能反抗。
或许等昂希诺跟菲斯塔来了，韩系纯电才会有那么点起色……
不要笑得太早，韩系车还有最后的杀手锏
如果你以为韩系车从此就要一蹶不起，这样你就真的开心得太早了，实际上韩系车还留了一手炸弹，虽然不是王炸，但即使是四条三也够你害怕的。
这个炸弹，就是咱们经常挂在嘴边，可以说是未来的清洁能源——氢能源。
话说最近一次氢燃料电池进入咱们老百姓视野的，当属5月23日南阳日报的一篇水氢发动机下线新闻成功将水制氢捧上了热点。
然而这场闹剧却让大家看清楚了背后投资方庞青年的真面目：说白了这只是圈钱项目，最终没有什么真实成果出来，水氢发动机或许只是他其中的一个噱头。
但其实要是说谁最会玩氢能源，我想非丰田莫属。早在上世纪九十年代，丰田就开始投身于对这项技术的研发之中。根据不完全统计，截至目前，丰田手中握有的氢燃料电池专利已经超过1.5万个，在该领域拥有绝对的技术壁垒。
就拿丰田Mirai来说，它有两个700MPa的高压储氢罐，可存储约5kg的氢，能够抵御子弹的冲击，加注燃料时间约3-5分钟，续航达到502公里。
那么丰田在氢能源这块真的是“打遍天下无敌手”了吗？非也非也，韩国车企在氢燃料电池这一块也不是吃素的。
在2018年6月13日开幕的CES亚洲电子消费展上，现代汽车集团带来了他们引以为傲的首款量产氢燃料电池车NEXO。
话说从历史来看，现代汽车从1988年就未雨绸缪开始了氢燃料电池车的研发，并在2005年率先实现氢燃料电池技术的自主生产（韩国），2013年现代又从途胜车型中开发出途胜ix FCEV氢燃料电池版本，再到2018年这台NEXO完整版的氢燃料电池车，现代的每一步走的可谓扎实。
而且氢能源的优势也是肉眼可见：氢燃料电池车的加氢速度非常快，和汽油车加油差不多，加上续航里程相对纯电车型较有优势，在低扭阶段的动力爆发也不会太多突兀感。
对比目前新能源车充电慢的问题，NEXO加满氢气只需要5分钟，和传统燃油车加油对比相差无几。目前加氢站在全球都相对匮乏，反观此时的韩国早已开始大规模推广加氢站。
另外从能源角度出发，氢燃料电池动力，是利用氧和氢结合，并在燃料堆里产生化学反应，进而生成水和电；其中电可以用来给电动机提供电能，相当于给电动机配上了电池；而水就作为排放物存在。这样从一开始的氧气、氢气，到后来的电和水，整个流程完全没有涉及污染二字，极其环保。
想想平时咱们反对电动车的那些人，吐槽点不就是“充电速度慢”、“续航小短腿”、“电池潜在污染严重”。转眼间，氢燃料电池车完美地避开了这些缺点。
想想确实有点瑟瑟发抖，没想到棒子们还有这么一招……想要全方位吊打韩系车，或许真的只是咱们的一厢情愿。
惟一能让我们松口气的是氢能源的普及还有很长的一段时间，毕竟其发展跟制氢/储氢/运氢/加氢都是分不开的。
首先加氢站的覆盖是制约氢燃料电池汽车发展的主因。举个例子，一座加氢能力大于200公斤的加氢站建设成本在1000万元以上，如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。
另外氢气的制取跟运输也并不容易，用石油工业的副产品是目前最常用的方法，但产能不高；利用太阳光电、风电、水电等，这类制氢虽然环保，但是成本高；怎么选择，这是个问题。至于氢气的运输，目前常见的氢气运输方式是采用高压气罐，但这种方式的单次运输量非常有限。
所以说纵使棒子们能拿出NEXO这么领先的产品，但想要真正靠它突围，现阶段氢燃料相关的建设还是其发展最大的障碍，也让我们有个喘气甚至是反超的机会。
最后再说两句
不得不承认，相比于以前顶着合资光环耀武扬威的时代，韩系车真的是没落了：
看似毫无挑剔的插混两兄弟无人问津；纯电昂西诺确实不赖，但等到它真的来中国市场以后，谁能保证它挨得住传统车企+造车新势力的围剿？
让我们需要提防的，是那台领先咱们一大截的NEXO。
不过话说在新能源时代，技术更新迭代得非常快，纵使现在咱们的自主品牌在纯电&插混市场都有一定的份量，但松懈是万万要不得的。毕竟咱们经常挂在嘴边的“弯道超车”，并不只有咱们能用，一不留神就会被人反超。
文章来源: https://www.toutiao.com/group/6710371550228382212/