史上最全！冒死实测3款主流“自动驾驶”，真能开车玩手机？

5G、自动驾驶、新能源汽车...我们是赶上好时候了，技术正在以令人惊叹的速度带来产业的变革，L2、L3甚至L4等字眼层出不穷，概念也好、现实也罢，终归还是要落地到实际体验中去。

因此，我们将以开放道路及封闭场地来“为难”诸位L2级自动驾驶辅助系统代表车型，考核一下所谓的自动驾驶，究竟进行到什么程度了。

测试项目还挺复杂，如果你没空细究，大可以快速下滑来看动图呈现。

测试项目分为开放道路-高速公路测试以及封闭道路专项测试两个环节，不妨先过目一番成绩单：

■开放道路 - 固定路线介入次数

■封闭道路专项测试

同时，我们也有视频记录开放道路全程，我推荐你继续往下看，我会对试验方法、实际表现进行细致点评，文字挺多，但是干货也不少。

开放道路-高速公路测试

我们选择固定路段、固定里程，前后相隔数百米出发，以保证大体路况的一致性，以100km/h的预设巡航速度抵达终点，记录每位参赛选手完成这一段的“出错次数”。

先来看Model 3

NoA的驾驶驾驶风格略显激进，主动变道次数要比人为驾驶还要频繁，在遇到匝道时，能够做到提前变道靠右、进入匝道，但是应对大曲率匝道及匝道中的分叉时，还是会出现识别错误的。

相信这是目前国内地图包采集信息不够完善、道路意外状况复杂所造成的结果。

如果你问我，把方向盘交给Model 3慌吗？我会说其实不怎么慌，因为目前特斯拉的自动驾驶辅助的确是最自然的，加速、制动、跟线都非常准，体感甚为拟人化，如果你是坐在副驾，很多脚减速会怀疑是司机所为。

其次是通过屏幕，能够看到对于周遭各类型事物的探测是颇为精准的，相信这也是信心的来源了。

在NoA加持之下，不会遇见太多的紧急介入情况，基本是非常放心的，只需在复杂路况以及收费站稍加留意即可，体验是很棒的，70余公里的测试路段，用时50分钟轻松完成。

另外，还有一个有趣的地方，NoA进入中国之后，似乎是“入乡随俗”了，自动变道会根据路况，自行选择在左侧甚至右侧变道，可谓是十分中国了。造成的结果就是Model 3完成效率更高，在途中还出现了降低巡航速度等待后车的情况。

再来看威马

威马EX5的自动驾驶辅助系统，驾驶体感肯定是做不到特斯拉那般轻松的，在急弯、双车道汇聚、画线不清晰、复杂路况下，均要做好人工介入的准备，跑完规定测试路段，最大的感受就是跟线是非常准的，也能够应付绝大数正常高速弯道，只是一旦遇上中国高速公路匝道这种曲率，就束手无策了。

不同于Model 3，威马EX5需要你更频繁的去接触方向盘，间隔大约在16秒左右就会触发报警提醒。

仪表显示支持三车道、环境车辆识别数目基本在5辆以下，目前还不能对各类型进行一个区分，我们需要给它更多时间来完善算法。

此外，我也提一个期望吧，希望EX5能够把制动动作的更加自然一些，不线性的制动动作会让人产生探测不准、探测不到的错觉，对完成全程的信心产生一定影响。

总的来说，我一直担心环城高速会不会路况过于复杂，好在EX5也顺利完成了测试，也能够为长距离行驶缓解肌肉疲劳，能够起到积极的作用。

最后来看雅阁混动

通过上边的描述，你也就能明白了，假如遭遇车流，车速降低，那么即便是不需要变道，也必须要认为介入辅助转向了，这点是雅阁的主动巡航+车道保持的先天逻辑决定的，也许本田的想法是尽可能在高速、良好路况上使用完整的自动驾驶辅助功能。

由于我们这台测试车存在一些问题，一直踩着右边线总是免不了让人担心。

在不因降速而脱离的前提下，雅阁能够完成大多数路段的跟线以及转弯，就ACC功能本身来说是做的非常不错的，加减速、跟车距离均可自由设置、体感自然，但是一旦牵扯一些插队、大曲率弯道就容易脱离了。

因此，我们认为传统意义上的ACC+车道保持与真正的L2级自动驾驶辅助系统是存在差异的，我这里强调一下，这里不能说雅阁这套功能不好，相反它做的还挺不错的，只可惜从源头上就注定了，它与真正的自动驾驶辅助系统还是存在先天差距，这是设计目的不同所导致的结果。

开放道路总结

封闭道路专项测试

经过公开道路测试的洗礼，我怀疑各位已经专项测试的内容忘得差不多了，不妨再回顾一次成绩单，容我一一分析。

在专项测试中，我们统一采用同一台Model 3作为靶车、并设置为最远跟车距离，以此来尽可能地控制变量；不过受制于车速、道路限速，部分测试并没有进入完全自动驾驶辅助模式，仅在ACC状态下完成。

加塞项目

Model 3最大的特点就是从容，从中控屏上可以看出，在加塞动作之前已经完成了对右侧车道的识别并实时显示了出来，这种“可视化”的“前期预警”还是非常受用的，能够让驾驶者更为“心安”。

另外算法的优势依然明显，整个过程更自然、不突兀。

威马EX5的优势在于可全速域开启完整的自动驾驶辅助功能，其实加塞项目与加塞时机是有关系的，太紧迫还是会出现失败案例，例如30km/h我们就被迫人为刹车了，反倒是高速都识别的不错。

这个项目下，雅阁基本是只能开启ACC来完成测试了，从结果来看，应付一般的加塞也是没有问题的。

当然这些项目均是有老司机驾驶进行测试的，为了安全，正常驾驶环境请保持警惕，不要完全把路权交给车辆本身。

跟车加减速

这个环节会相对复杂一些，我设计了80km/h-30km/h、30km/h-0km/h、0km/h-30km/h、30km/h-80km/h共四段考验，一气呵成。

这种路况在一般城市道路、快速路是非常常见的，这种情况下我推荐你适当调近一些跟车距离，以防车距过远而被频频加塞。

威马EX5可以观察仪表中自动驾驶辅助功能标识，蓝色就是待命状态、而绿色则为正在工作当中，威马EX5同样具有多级跟车距离可调，设置好限速就可以了。

我单独拿威马刹停这一段说说，虽然威马做到了识别、减速、刹停这一过程，但是最后的刹停动作会时而触发ABS工作的，这更像是一种应急机制，这点也是需要重点优化的。

雅阁混动起步动作不能跟随靶车有些不足，不过其他三个步骤都能够顺利完成。

假人模拟预碰撞

在这个项目，差距也最为明显，我们先来看特斯拉的表现。

特斯拉的优势在这个项目体现的可谓是淋漓尽致，不仅识别出了假人，并且是在屏幕中以行人的形态标记出来，制动过程依然保持线性，能做出这样的效果，值得令人赞叹。

我们把速度提高到50km/h，依然收获到一个差不多的效果，哪怕是刹停至斑马线前的最后一刻，也做到了近乎拟人的流畅度，也就是说特斯拉追求的已经不是能不能识别或者能不能刹的问题了，而是不仅要刹、还要兼顾车内乘客的舒适性。

威马30km/h试验成功一次，另外两次出现了无法识别、或识别后不能刹停再人为紧急制动的情况，因此这个环节只能算作失败，故也跳过了50km/h的环节。

最后来看雅阁，雅阁的表现比较有意思，成功两次失败一次，所以我们三局两胜就算通过了30km/h的考验。

不过雅阁的识别速度还是有待提升的，还有就是刹停动作比较极限，令人信心不足，更不用谈舒适性了。

把速度提升至50km/h又如何呢？雅阁混动这次完全没有识别、减速的意思，我们只得采取紧急变道来规避了（试验危险，请勿模仿）。

模拟道路收窄（桩桶）

为了提升测试的难度，我又设计了一个变态环节。

OK，我们走起。

Model 3其实是识别到了障碍物，测试了3次在接近过程中均有减速，只可惜没有如之前试验那般完全线性刹停。

威马EX5对于此障碍并没有识别，因此采取了人为紧急制动。

雅阁混动同样对此障碍物没有识别，我们采取了紧急制动、变线等操作人为介入。

对于这种体积极小的路障来说，三位车型均在此“完败”，因此提醒我们，自动驾驶辅助技术终究只是辅助，具有一定的适用条件，生活中路况复杂，切不可一味依赖。

做个小总结？

希望通过我们的努力，能让你对当下主流L2级自动驾驶辅助技术有一个初步了解，由于技术的进步速度是非常快的，我们将保持一定的更新频率，持续考验诸位“考生”，以旁观者的身份，见证、并督促这一技术的落地，期待真正意义上的自动驾驶早日到来。

那么，下一期你最想看谁呢？蔚来ES8、小鹏G3、几何A、Aion S、亦或者其他车型？评论区票数最高者，下一期我们就给安排上了~

史上最全！冒死实测3款主流“自动驾驶”，真能开车玩手机？

文章来源: https://www.toutiao.com/group/6708864855119495692/